Carl Spaatz

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Carl Spaatz nasceu em Boyertown, Estados Unidos, em 28 de junho de 1891. Frequentou a Academia Militar de West Point e se formou em 1914 (57/107) e ingressou no Exército dos Estados Unidos no Havaí.

Spaatz foi para a Escola de Aviação em San Diego, Califórnia, e em 1916 tornou-se um dos primeiros 26 pilotos do Exército. Ele serviu no Serviço Aéreo dos Estados Unidos na França durante a Primeira Guerra Mundial. Ele estava encarregado do centro de treinamento de aviação em Issoudon, mas teve um curto período de serviço de combate quando abateu três aviões alemães.

Em 1929, Spaatz e seu co-piloto, Ira Eaker, estabeleceram um novo recorde de resistência após voar mais de 150 horas no ar. Eles também foram premiados com o DFC por esta conquista.

Em 1940, Spaatz visitou a Inglaterra para observar a Batalha da Grã-Bretanha e a Blitz. Após retornar aos Estados Unidos, foi nomeado chefe do Comando de Material Aéreo. Em julho de 1941, ele se tornou vice-comandante da Força Aérea dos Estados Unidos sob o comando de Henry Arnold.

Após o bombardeio de Pearl Harbor, Spaatz foi nomeado chefe do Comando de Combate da Força Aérea. Em janeiro de 1942, ele começou a fornecer bombardeiros para o serviço da Royal Air Force. Spaatz serviu em Londres de junho até ser enviado a Argel em dezembro de 1942, para estabelecer a Força Aérea do Noroeste da África.

Em fevereiro de 1943, Ira Eaker assumiu a chefia da Força Aérea dos Estados Unidos em Argel e Spaatz assumiu o controle da Força Aérea do Deserto Ocidental.

Spaatz, junto com Henry Arnold e Ira Eaker, foi um forte defensor dos bombardeios diurnos. Em uma reunião em Casablanca, Spaatz, com o apoio de John Slessor, persuadiu Winston Churchill a adotar uma nova estratégia que ficou conhecida como Plano Eaker. Foi acordado lançar um ataque de bombardeio de 24 horas contra a Alemanha nazista. Enquanto a USAF se concentraria no bombardeio diurno, a RAF continuaria com o bombardeio noturno.

Em dezembro de 1943, Spaatz foi nomeado comandante da USAF na Europa e recebeu a responsabilidade de preparar a Operação Overlord. Em março de 1945, Spaatz foi promovido a general de quatro estrelas e encarregado do ataque aéreo final ao Japão.

Em 1946, Spaatz substituiu Henry Arnold como comandante da Força Aérea dos Estados Unidos e, no ano seguinte, tornou-se o primeiro chefe do Estado-Maior da Força Aérea dos Estados Unidos independente (1947-48). Carl Spaatz morreu em Washington em 14 de julho de 1974.


História do Prêmio Spaatz

O Prêmio General Carl A. Spaatz é a maior homenagem cadete da Patrulha Aérea Civil & # 8217s. É apresentado a cadetes que demonstraram excelência em liderança, caráter, preparação física e educação aeroespacial.

Os cadetes se qualificam para este prestigioso prêmio após dedicar uma média de cinco anos para progredir por meio de dezesseis conquistas no Programa de Cadetes CAP. Ao longo do caminho, eles desenvolvem autodisciplina, um forte senso de responsabilidade pessoal, a capacidade de liderar e persuadir e a base necessária para seguir uma carreira em aviação, espaço ou tecnologia.

A etapa final que um cadete deve concluir para receber o Prêmio Spaatz é um exame rigoroso de quatro partes que consiste em um teste desafiador de aptidão física, um exame de redação testando seu raciocínio moral, um exame escrito abrangente sobre liderança e um exame escrito abrangente sobre educação aeroespacial . Ao passar nos exames do Prêmio Spaatz, o cadete é promovido ao grau de coronel cadete.

O Prêmio Spaatz é nomeado em homenagem a Carl “Tooey” Spaatz, o primeiro Chefe do Estado-Maior da Força Aérea dos Estados Unidos. Um dos gigantes da história do poder aéreo, em 1929 Spaatz, junto com outro piloto, estabeleceu um importante recorde de resistência de vôo de 150 horas e 40 minutos nos primeiros dias da aviação. Durante a Segunda Guerra Mundial, ele comandou a campanha aérea dos Aliados contra os nazistas. No Teatro do Pacífico, o bombardeio atômico de Hiroshima e Nagasaki ocorreu sob seu comando. Depois de se aposentar da Força Aérea, o General Spaatz serviu como o primeiro presidente do Civil Air Patrol National Board.

Uma carta do General Spaatz autorizando o uso de seu nome no prêmio mais alto de cadete da Patrulha Aérea Civil.

Em média, apenas cinco cadetes em mil ganham o Prêmio Spaatz. Desde o início do prêmio em 1964, a Patrulha Aérea Civil concedeu o Prêmio Spaatz a apenas 2.000 cadetes em todo o país (em agosto de 2015).

Espera-se que os cadetes Spaatz sirvam de modelo para os cadetes juniores e se tornem líderes em suas comunidades ao entrarem na idade adulta. O primeiro recebedor do Prêmio Spaatz, Douglas C. Roach, de Michigan, serviu como piloto dos Thunderbirds da Força Aérea.

(Adaptado da Folha de Dados do Prêmio da Patrulha Aérea Civil General Carl A. Spaatz, acessada em 28 de maio de 2016.)


Spaatz, Carl A.

Spaatz, Carl A. (1891 & # x20131974), general da Segunda Guerra Mundial. Um graduado da Academia Militar dos EUA em 1914, um dos primeiros aviadores militares dos EUA, comandou um centro de treinamento de pilotos na França durante a Primeira Guerra Mundial. Ele também administrou uma excursão no front e atirou derrubar três aeronaves. Após a guerra, ele mostrou sua coragem moral e física ao testemunhar nos tribunais de Mitchell & # x2010martial e como pioneiro no & # x2010 reabastecimento de vôo. Como observador especial na Inglaterra, em 1940, seus relatórios otimistas ajudaram a garantir a continuidade da ajuda dos EUA. Depois de participar do planejamento da Segunda Guerra Mundial, ele levou a Oitava Força Aérea para a Inglaterra em 1942 e estabeleceu uma relação de trabalho cordial com a Royal Air Force (RAF). O general Dwight D. Eisenhower chamou-o ao Norte da África no final de 1942 como comandante das Forças Aéreas Aliadas. Mais uma vez, Spaatz estabeleceu um relacionamento sólido com a RAF e também ajudou a corrigir as dificuldades de cooperação aérea e terrestre dos EUA. Ao retornar à Inglaterra em 1944, ele se tornou o oficial da Força Aérea dos EUA na Europa. Por insistência dele, os Estados Unidos deram início ao bombardeio altamente bem-sucedido da indústria alemã de óleo sintético. Após a vitória na Europa, ele foi transferido para o Pacífico e foi o oficial operacional sênior no lançamento da bomba atômica em Hiroshima e Nagasaki. Em 1946, como sucessor do Gen. & # x201CHap & # x201D Arnold, ele desempenhou um papel de liderança na criação da Força Aérea dos EUA (USAF) como um serviço militar separado e na divisão de funções e missões entre as forças. Ele se tornou Chefe do Estado-Maior da USAF em 1947 e se aposentou no ano seguinte.

David R. Mets, Master of Airpower, General Carl A. Spaatz, 1988.
Richard G. Davis, Carl A. Spaatz e a Guerra do Ar na Europa, 1940 & # x20131945, 1993.

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"Spaatz, Carl A." The Oxford Companion to American Military History. . Encyclopedia.com. 17 de junho de 2021 e lt https://www.encyclopedia.com & gt.

"Spaatz, Carl A." The Oxford Companion to American Military History. . Recuperado em 17 de junho de 2021 em Encyclopedia.com: https://www.encyclopedia.com/history/encyclopedias-almanacs-transcripts-and-maps/spaatz-carl

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Serviço

Pessoas

Kenneth Bitting

Militar | Coronel | Diretor de Pessoal
Bitting se alistou como soldado raso durante a Primeira Guerra Mundial e lutou nas quatro principais batalhas na França. Ele foi premiado com o Coração Púrpura e outras medalhas e recebeu uma comissão de campo de batalha como Tenente. Ele sempre amou ser conhecido como "soldado raso".

Arthur Vanaman

Militar | Major General | Piloto de Comando, Observador de Combate, A-2 Berlin 1938-41, AWPD-42 Secretário do Ar, Ultra-autorizado, POW | 379º Grupo de Bombas
Hazebruck, França (jardas de triagem) 27 de junho de 1944 missão. 'Big Barn Smell,' teve o motor # 4 em chamas, quatro membros da tripulação pularam por ordem do piloto e o restante da tripulação ficou com o navio. As chamas apagaram-se e o navio pousou em segurança.

Unidades servidas com

Forças Aéreas Estratégicas dos EUA

O Quartel-General da Oitava Força Aérea tornou-se USSTAF em fevereiro de 1944 e supervisionou todas as atividades da Força Aérea Estratégica no Teatro de Operações da Europa, África e Oriente Médio, particularmente as operações da Oitava e Décima Quinta Forças Aéreas.

Quartel-General (8ª Força Aérea)

O 8º Quartel-General da Força Aérea foi inaugurado em Londres sob o comando do General Carl A Spaatz em 19 de junho de 1942. Supervisionou todos os Comandos, Asas e Grupos engajados na Campanha de Bombardeio Estratégico até fevereiro de 1944, quando se tornou Forças Aéreas Estratégicas dos EUA em.

Aeronave

44-83259 Boops

Fortaleza voadora B-17
Transporte VIP para o Chefe de Gabinete da USAF Carl Spaatz


Carl A. Spaatz: um estrategista do poder aéreo

O Tenente General Carl A. Spaatz deixa seu B-17 na chegada para outra inspeção em uma base na Inglaterra na primavera de 1944.

O general Carl Andrew Spaatz não é muito conhecido pelos americanos hoje, mas serviu como comandante aéreo sênior no teatro europeu depois que os Estados Unidos entraram na Segunda Guerra Mundial e arquitetaram a estratégia aérea que ajudou a derrotar o Terceiro Reich. Um homem de poucas palavras, mas fortes convicções sobre o uso do poder aéreo, ele também foi um dos aviadores militares mais experientes dos Estados Unidos.

Nascido em Boyertown, Pensilvânia, em junho de 1891, Spaatz se formou na Academia Militar dos EUA em West Point em 1914 e foi comissionado na infantaria. Ele serviu no Havaí por um ano como oficial branco encarregado de um regimento de infantaria de soldados negros. Ele então se transferiu para o Serviço Aéreo do Exército em 1915 e # 8212, uma transferência que marcou o início de uma carreira que atingiu um ponto alto durante a Segunda Guerra Mundial e culminou em sua nomeação em 1948 como o primeiro comandante da recém-independente Força Aérea dos EUA. Esses anos intermediários foram preenchidos com uma ampla variedade de atribuições que serviram como campo de provas ideal para o homem que acabaria por chefiar a maior força aérea de combate já reunida e, assim, provaria a influência indispensável do poder aéreo na guerra moderna.

Seu sobrenome foi originalmente soletrado Spatz, e mais pronunciado é & # 8220spats. & # 8221 Isso aparentemente incomodou sua esposa e três filhas, que lhe pediram para mudar a grafia para Spaatz (pronuncia-se & # 8216spots & # 8217) por ordem judicial. Ele o fez em 1938. Enquanto crescia, adquiriu o apelido de & # 8220Boz & # 8221, mas mudou para & # 8220Toohey & # 8221 durante seus dias em West Point devido à sua notável semelhança com um veterano ruivo chamado F.J. Toohey. Esse apelido permaneceu com ele pelo resto da vida, embora a grafia tenha sido encurtada para & # 8220Tooey & # 8221 por todos que o conheciam.

Os dias de vôo de Spaatz e # 8217 começaram na escola de vôo do Serviço Aéreo do Exército em North Island, San Diego, Califórnia, em novembro de 1915. Ele supostamente solou depois de apenas 50 minutos de instrução. Sua primeira missão após a formatura, em maio seguinte, foi em Columbus, NM, com o 1º Esquadrão Aeronáutico, que ajudou o General John J. Pershing a tentar perseguir Francisco & # 8220Pancho & # 8221 Villa no México em 1916. A perseguição foi um exercício de futilidade , enquanto o esquadrão Curtiss JN-3 Jennies de baixa potência se deteriorava durante a missão, fazendo pouco a não ser sublinhar o triste estado da aviação militar americana. Mas o tempo no México foi uma valiosa experiência de aprendizado para Spaatz e o Serviço Aéreo, quando os Estados Unidos entraram na guerra contra a Alemanha em 1917. Serviu como um alerta para os Estados Unidos de que sua desorganizada força aérea não estava pronta para uma guerra no ar em qualquer lugar.

Spaatz foi enviado à França como major em setembro de 1917 e encarregado de treinar pilotos de perseguição para o combate na maior escola de aviação avançada do Air Service & # 8217, em Issoudun. Ele encontrou uma alta taxa de acidentes lá, as condições de vida eram horríveis, o moral baixo e a disciplina faltando. Ele se tornou o comandante da base e estabeleceu diferentes fases de treinamento de vôo em 10 campos auxiliares, apesar da lama do inverno e das dificuldades de construção.

Spaatz desenvolveu um vigoroso programa de voo com 32 tipos diferentes de aeronaves, incluindo 17 modelos diferentes do avião de perseguição francês Nieuport. Ele melhorou as condições a ponto de ser capaz de fazer um impressionante show aéreo com 100 aviões para o General Pershing e o Secretário da Guerra Newton D. Baker no verão de 1918. A habilidade de Spaatz & # 8217 de superar grandes obstáculos chamou a atenção de seus superiores , embora ele sempre tenha mantido um perfil baixo e despretensioso. Seu registro mostrou que ele era um & # 8216fazedor & # 8217 e um solucionador de problemas que obteve resultados sem alarde. Como resultado, ele foi premiado com a Cruz de Serviço Distinto.

Spaatz queria experiência prática em combate antes do fim da guerra e conseguiu juntar-se ao 13º Esquadrão Aero, voando com Spads franceses na frente por duas semanas. Ele fez várias patrulhas e foi oficialmente creditado por abater dois Fokkers alemães em setembro de 1918. Após a segunda morte, ele ficou muito tempo na área de batalha e, sem gás, teve que pousar seu Spad em nenhum homem & # 8217s. terra. O avião naufragou, mas Spaatz, ileso, foi resgatado por civis franceses.

O Air Service organizou o voo de resistência de confiabilidade transcontinental em outubro de 1919, e Spaatz venceu voando de oeste para leste em um Curtiss SE-5. Ele passou os dois anos seguintes alternando para atribuições em tempos de paz em San Diego, Fort Worth e San Francisco. Em 1921, ele foi nomeado comandante do 1º Grupo de Perseguição em Kelly Field, San Antonio, Texas, a única unidade de perseguição no Serviço Aéreo na época, seguido de serviço com unidades subsequentes em Ellington Field, Texas, e Selfridge Field, Mich. Ao longo do caminho, ele aprendeu como era imperativo para os líderes aéreos serem capazes de resolver problemas técnicos e de pessoal, bem como desenvolver melhorias táticas. Ele se formou na Air Service Tactical School em Langley Field, Va., Onde o papel da aviação de busca foi enfatizado.

O conceito de uma força aérea independente foi assunto de muita discussão entre os aviadores após o fim da Primeira Guerra Mundial, junto com a teoria da guerra aérea estratégica, pela qual as unidades aéreas atacariam os recursos militares vitais do inimigo bem atrás das linhas de frente. Isso estava em conflito com o conceito da Marinha de sua responsabilidade pela defesa aérea das costas da nação contra invasores. A visão do Exército era que as aeronaves deveriam apoiar suas tropas e não ir muito à frente do campo de batalha para bombardear alvos inimigos na área de retaguarda, como fábricas de armamento, centros ferroviários e campos de aviação. Para ambas as forças, uma força aérea independente estava totalmente fora de questão.

A experiência do Serviço Aéreo na Europa provou o contrário para o Brig. Gen. William & # 8220Billy & # 8221 Mitchell e outros que acreditavam que uma força aérea deveria ser separada e igual ao Exército e à Marinha. Spaatz concordou com as teorias de Mitchell & # 8217s, ajudou-o a preparar sua defesa quando foi acusado de criticar publicamente superiores que haviam impedido o desenvolvimento do poder aéreo da América & # 8217s e também testemunhou francamente em nome de Mitchell & # 8217s em sua corte marcial de 1925. Ele foi marcado a partir de então como um corajoso defensor do poder aéreo, junto com os futuros generais Henry H. & # 8220Hap & # 8221 Arnold, Ira Eaker, Jimmy Doolittle e outros.

A essa altura, Spaatz de mandíbula magra e cabelos vermelhos também havia se estabelecido entre seus contemporâneos como um homem de maneiras rudes, direto, despretensioso, mas sempre preocupado com o bem-estar dos homens que serviam sob seu comando. Ira Eaker descreveu seu amigo como & # 8220 um avarento com palavras & # 8221 que gostava de dizer & # 8220Eu nunca aprendi nada enquanto falava. & # 8221 Ele tinha um talento especial para resumir um ponto de vista com perguntas sarcásticas e retóricas que mereciam ser citadas e às vezes irreverente. Em um batismo de navio de guerra, ele perguntou: & # 8220Como vamos colocá-lo no ar e jogá-lo em Tóquio? & # 8221 Quando ouviu pela primeira vez sobre o plano de colocar os homens na lua, ele zombou: & # 8220Quem & # 8217 é o inimigo na lua? & # 8221 Quando ele visitou a catedral de São Pedro & # 8217 depois que Roma foi capturada pelos Aliados na Segunda Guerra Mundial, ele comentou que & # 8220 daria um ótimo hangar de dirigível. & # 8221

Na década de 1920, as aeronaves de perseguição (mais tarde chamadas de caça) eram consideradas por muitos aviadores a principal arma da guerra aérea. Outros acreditavam que os bombardeiros não podiam ser interceptados por caças de curto alcance, como foi demonstrado por um exercício aéreo em Wright Field, Ohio, em 1931. No entanto, durante manobras em Fort Knox, Ky., Em 1933, Capitão Claire Chennault & # 8212 que mais tarde exerceu suas teorias na China com os chamados Flying Tigers & # 8212, mostrou que os bombardeiros podiam ser atacados por caças dia e noite em todas as altitudes.

Spaatz acreditava que os bombardeiros eram o núcleo essencial de uma força aérea para uma vitória final, enquanto os aviões de caça podiam dar ajuda de linha de frente às tropas terrestres. Durante o período entre guerras, Spaatz fez muitas viagens para McCook Field, em Dayton, Ohio, servindo como membro de conselhos técnicos e comitês. A experiência serviu para ampliar sua visão dos problemas de construção de uma força aérea viável e equilibrada. Ele descobriu que a Marinha, assim como os ramos do Exército voltados para o solo, seriam antagonistas persistentes na luta por apropriações militares para um braço aéreo independente.

O Serviço Aéreo do Exército (rebatizado de Corpo Aéreo do Exército em 1926) engajou-se em uma batalha de relações públicas com a Marinha, estabelecendo recordes de velocidade, altitude e resistência da aviação que sempre geraram publicidade favorável. Uma delas foi a marca de resistência estabelecida em 1923 pelo capitão Lowell H. Smith e o tenente John P. Richter, que mantiveram seu De Havilland DH-4B no ar por mais de 37 horas com reabastecimento aéreo. Não foi dada muito mais atenção ao reabastecimento aéreo como método de estender o alcance da aeronave até 1929, quando Spaatz comandou um vôo no Fokker C-2A Ponto de interrogação com quatro outros membros da tripulação. Com o reabastecimento aéreo, eles conseguiram manter o avião no ar por 150 horas e 40 minutos. Durante uma parte do vôo, Spaatz foi espirrado com combustível. Seus companheiros de tripulação o despiram e ensaboaram com óxido de zinco para evitar queimaduras, depois do que ele disse a eles que se tivesse que sair, eles deveriam continuar a missão. No final, ele permaneceu a bordo de & # 8212 & # 8220 usando apenas creme para a pele, óculos de proteção, um pára-quedas e um sorriso forçado & # 8221, de acordo com um historiador.


A tripulação do Fokker C-2 'Question Mark' posa para uma foto após sete dias exaustivos no ar: (da esquerda) Sargento Roy Hooe, Tenente Elwood 'Pete' Quesada, Tenente Harry Halverson, Capitão Ira C. Eaker e Major Spaatz. (Força aérea dos Estados Unidos)

Ponto de interrogação & # 8217s missão foi considerada uma grande conquista na época. Demonstrou que os bombardeiros podiam decolar com cargas mais leves de gás e bombas mais pesadas, mas podiam aumentar seu alcance consideravelmente reabastecendo no ar. No entanto, durante muitos anos nada foi feito para aplicar essa capacidade às operações do Air Corps.

Na década de 1920, era fato que os bombardeiros sempre eram mais lentos do que os aviões de perseguição e precisavam ser protegidos por eles no trajeto de ida e volta para as áreas-alvo. Mas, na década de 1930, as velocidades dos bombardeiros e caças eram comparáveis ​​e parecia que os bombardeiros logo ultrapassariam a capacidade dos caças de curto alcance de escoltá-los. Se isso acontecesse, pensava-se que os bombardeiros deveriam ser equipados para se protegerem. Spaatz testemunhou perante o Conselho Baker em 1934 que uma escolha para o futuro desenvolvimento de bombardeiros tinha que ser feita: projetar um avião de longo alcance para serviço de escolta de bombardeiros ou fornecer mais armamento para que os bombardeiros se protejam. A última escolha foi adotada, e os bombardeiros bimotores foram desenvolvidos com poder de fogo protetor, seguido por uma demanda por bombardeiros quadrimotores. O Boeing B-17 Flying Fortress e o Consolidated B-24 Liberator forneceriam a resposta. O uso primário de tais bombardeiros pesados ​​seria destruir o tecido econômico de uma nação inimiga por meio do bombardeio de precisão de indústrias de guerra vitais específicas.

Enquanto o Air Corps lutava por apropriações, Spaatz desenvolveu uma amizade mais profunda com contemporâneos como Arnold, Eaker, Doolittle, Hoyt S. Vandenburg e outros que compartilharam suas opiniões sobre o emprego de aeronaves na guerra. Ele foi promovido a tenente-coronel em 1935 e frequentou a Escola de Comando e Estado-Maior do Exército em Fort Leavenworth, Kansas, onde encontrou a doutrina de que as unidades aeronáuticas deveriam ser empregadas sob o controle do Exército apenas como auxiliares da infantaria, cavalaria e artilharia . Nunca gostando de passar o tempo em uma sala de aula e não satisfeito com um currículo que ignorava o potencial do poder aéreo, ele se formou perto do último da classe, com a recomendação do estado-maior de instrução do Exército de que não fosse considerado para futuras designações de estado-maior.

Os oficiais do pessoal do Air Corps ignoraram essa recomendação. Sua próxima designação foi para Langley Field, Virgínia, para uma viagem de 2 anos e meio com a 2ª Ala do Quartel-General da Força Aérea, organizada como um braço de combate separado dentro do Air Corps. Esta foi a principal unidade de bombardeiros, aeronaves de busca e reconhecimento que estava desenvolvendo treinamento, melhorias logísticas e técnicas como base para operações futuras. Naquela conjuntura, as primeiras Flying Fortresses estavam sendo entregues, e Spaatz estava a bordo da primeira a pousar em Langley Field em 1937.

Em novembro de 1938, seu amigo Hap Arnold, agora um major-general e chefe da Força Aérea do Exército, transferiu Spaatz para Washington como chefe dos planos para preparar a expansão das forças militares para uma guerra na Europa que começou quando Adolf Hitler e as forças de Adolf Hitler. invadiu a Polônia em setembro de 1939. Promovido a coronel, Spaatz foi para a Inglaterra em meados de 1940 como observador durante a Batalha da Grã-Bretanha. Seu entusiasmo pelo desenvolvimento do bombardeio estratégico cresceu com ênfase no bombardeio diurno de precisão em alta altitude como o principal meio de conquistar o rolo compressor nazista que estava dominando a França. Esse conceito teve que ser testado e provado.

O Corpo Aéreo do Exército foi renomeado como Força Aérea do Exército em junho de 1941, e Arnold nomeou Spaatz, promovido a general de brigada, como o primeiro chefe do Estado-Maior da Aeronáutica. Foi uma tarefa vital em que supervisionou a construção de aeródromos, o treinamento de tripulações e os inúmeros detalhes logísticos que tiveram que ser cumpridos para construir um braço aéreo expandido. Depois que Pearl Harbor empurrou os Estados Unidos diretamente para a guerra em escala global, a Oitava Força Aérea foi estabelecida em 28 de janeiro de 1942, e um pequeno grupo de oficiais mudou-se para a Inglaterra para estudar os métodos da Royal Air Force (RAF) e planejar operações futuras a partir de bases inglesas. Spaatz foi promovido a major-general e designado para chefiar a Oitava com o Brig. Gen. Ira Eaker como seu vice. Quando chegou à Inglaterra, Spaatz fez saber que a Oitava Força Aérea estaria comprometida com os bombardeios diurnos, apesar da RAF e da Luftwaffe tendo convertido suas operações de bombardeio em missões noturnas por causa das perdas insuportavelmente pesadas para os caças e do fogo antiaéreo durante o dia. Houve muitas críticas oficiais e não oficiais, mas Spaatz e Eaker não se deixaram dissuadir. A decisão estava tomada: o Oitavo bombaria com precisão durante o dia e a RAF faria uma bomba de área à noite. As prioridades-alvo iniciais eram:

  • Estaleiros e canetas de construção de submarinos alemães
  • Alemanha & # 8217s indústria aeronáutica e o Luftwaffe
  • Transporte
  • Plantas oleaginosas
  • Outros alvos nas indústrias de guerra inimigas & # 8217s

Essa ordem geral foi seguida até o final da guerra, mas foi alterada quando as circunstâncias exigiam.

Dois grupos de bombas pesadas chegaram à Inglaterra em 1º de agosto de 1942. Eles voaram com sucesso em sua primeira missão em 17 de agosto, sem sofrer baixas. Foi seguido por mais três ataques. Embora houvesse muito entusiasmo com os resultados, o júbilo durou pouco naquele momento em que o 12º Comando de Bombardeiros estava sendo formado no Norte da África e o Oitavo estava se esgotando para abastecê-lo com aviões e tripulações. A prioridade fora dada ao apoio aos exércitos aliados em seus esforços para expulsar as forças do Eixo do Norte da África.

As forças anglo-americanas invadiram o norte da África em 8 de novembro de 1942, com o general Dwight D. Eisenhower no comando. Spaatz foi promovido a um posto de três estrelas e assumiu o comando de todas as forças aéreas americanas no teatro europeu. Eaker tornou-se comandante do Oitavo. Spaatz enfrentou muitas dificuldades em sua nova missão, não apenas com o inimigo, mas também com a coordenação das operações da RAF e das Forças Aéreas Americanas. A solução foi integrar as operações aéreas americanas e britânicas o mais rápido possível. Claro, a força aérea francesa também teve de ser incluída após sua rendição. A Força Aérea do Noroeste da África e as Forças Aéreas Aliadas do Mediterrâneo foram criadas para resolver a questão do controle operacional do esforço aéreo durante as campanhas na África e no Mediterrâneo. Eles contribuíram muito para a rendição das forças do Eixo no Norte da África e a invasão da Itália.

Enquanto isso, Spaatz pensava em ter duas grandes forças aéreas estratégicas estabelecidas para atacar a infraestrutura germânica que fazia a guerra a partir de duas direções gerais: a Oitava da Inglaterra e a Quinze da Itália. O Oitavo se concentraria nos alvos de transporte, abastecimento e manufatura na França e na Alemanha e o Décimo Quinto poderia atacar os campos de petróleo vitais na Romênia. A proposta Spaatz & # 8217s foi aprovada pelo Combined Chiefs of Staff.

Spaatz foi transferido para a Inglaterra após a rendição alemã no Norte da África para comandar as Forças Aéreas Estratégicas dos EUA. Eaker foi transferido para o Mediterrâneo, e Doolittle, que havia comandado a Décima Segunda Força Aérea ali e depois a Décima Quinta, foi designado comandante da Oitava.

O presidente Franklin D. Roosevelt e o primeiro-ministro Winston S. Churchill decidiram que a invasão da Europa controlada pelos alemães seria feita através do Canal da Mancha até a costa francesa. Se o conceito de poder aéreo estratégico fosse comprovado nessa ofensiva, seria atacando e destruindo alvos no interior da Alemanha, privando assim o inimigo dos suprimentos necessários para enfrentar as forças invasoras aliadas. Os bombardeiros e seus caças de escolta teriam que penetrar feroz fogo antiaéreo e um forte escudo de Luftwaffe lutadores para alcançar instalações de apoio alemãs.

A chave para uma política bem-sucedida de bombardeio de precisão à luz do dia foi a introdução de caças de longo alcance que pudessem escoltar B-17s e B-24s até os alvos na Alemanha e de volta. Quando os americanos chegaram à Inglaterra, o alcance de seus Bell P-39 Airacobras e Curtiss P-40s era de apenas 150 milhas. Mais tarde, os primeiros modelos dos Lockheed P-38 Lightnings e Republic P-47s podiam escoltar apenas 350 e 250 milhas, respectivamente. Mais tarde, os tanques de queda adicionaram mais alcance, mas não o suficiente. Foram os Mustangs P-51 norte-americanos, com alcance de 850 milhas de suas bases inglesas, que fizeram uma diferença significativa. Eles poderiam escoltar os bombardeiros até Berlim. O marechal de campo Hermann Gring admitiu mais tarde que, quando viu os Mustangs pela primeira vez em Berlim, ele sabia que a Alemanha havia perdido a guerra.

Logo depois que Doolittle chegou para assumir a Oitava Força Aérea, ele buscou a aprovação do Spaatz para mudar os procedimentos seguidos pelos caças que o acompanhavam. Sua missão original era proteger os bombardeiros no caminho de e para seus alvos e não deixá-los, mas Doolittle imaginou um papel mais agressivo.

Doolittle declarou sua justificativa para a mudança em suas memórias: & # 8220 Os pilotos de caça são geralmente indivíduos belicosos por natureza e são treinados para serem agressivos no ar. Suas máquinas são projetadas para ações ofensivas. Achei que nossas forças de caça deveriam interceptar os caças inimigos antes que eles alcançassem os bombardeiros. & # 8221 Spaatz aprovou a mudança na missão dos caças & # 8217 e Doolittle então disse ao major-general William E. Kepner, comandante do 8º Comando de Caça , para & # 8220 derrubar o inimigo no ar e derrotá-lo no chão a caminho de casa. A primeira prioridade dos lutadores é tomar a ofensiva. & # 8221 Doolittle disse que foi a decisão mais importante e de longo alcance que ele fez, e Spaatz endossou, durante a guerra. A missão alterada dos caças e # 8217 foi controversa porque as tripulações dos bombardeiros pensaram que estavam sendo abandonadas, mas provou ser um ponto de viragem, pois as batalhas aéreas subsequentes começaram a dizimar o Luftwaffe força piloto treinada. Gring disse que foi desmoralizante quando & # 8220os caças guarda-chuva, depois de escoltar os bombardeiros, desceram e atingiram tudo, incluindo os aviões a jato em processo de pouso. & # 8221

Enquanto isso, Spaatz lançou forças de bombardeiros cada vez maiores contra a Alemanha. O mais notável foi o período de 20 a 25 de fevereiro de 1944, conhecido como a & # 8216Big Week & # 8217, no qual a indústria de aeronaves inimigas foi o principal alvo da Oitava Força Aérea. Mais de 3.800 bombardeiros foram engajados, e mais de 800 caças norte-americanos, além de caças de 16 esquadrões da RAF, dirigiram-se para 12 unidades principais de montagem e fabricação de componentes. As perdas aliadas naquela semana totalizaram 226 bombardeiros e 28 caças contra mais de 600 caças alemães. Os resultados foram um & # 8220 sucesso notável & # 8221 de acordo com Spaatz em um relatório para Washington. A campanha intensiva paralisou o Luftwaffe e drenou a força da Frente Oriental, ajudando o avanço do Exército Vermelho. Enquanto isso, ataques contínuos contra os alvos da indústria do petróleo pela Décima Quinta Força Aérea provaram a sabedoria de atacar essa categoria de alvos. Os planos para a invasão agora podiam prosseguir, com as forças aliadas esperando ganhar a supremacia aérea sobre as praias francesas.

Mas havia muito mais trabalho estratégico a ser feito depois que a invasão começou. O general Eisenhower, comandante supremo das forças aliadas, acreditava que a destruição do sistema ferroviário alemão deveria ter prioridade, para dificultar o transporte de suprimentos e tropas terrestres para as áreas de batalha na França. Spaatz, no entanto, achava que a indústria de óleo sintético deveria ter prioridade, porque acreditava que sua destruição faria a máquina de guerra alemã paralisar muito mais cedo. Os britânicos, por outro lado, queriam que Spaatz desviasse suas forças para bombardear os locais de lançamento alemães dos quais mísseis V-1 estavam sendo disparados contra a Inglaterra. O resultado foi um compromisso. Dois ataques foram feitos a refinarias de petróleo sintético antes da invasão, em seguida, locais de mísseis V-1 e V-2 foram bombardeados após o Dia D, seguido por um ataque a grandes pátios ferroviários em Hamm, um centro de empacotamento alemão vital. Mensagens secretas alemãs interceptadas pelos Aliados mostraram que o maior impacto foi causado pelos ataques contra os alvos petrolíferos. o Luftwaffe descobriram que ele não podia voar à vontade e os panzers do exército # 8217s estavam parados. Assim, a indústria do petróleo foi o principal alvo durante o resto da guerra.

No outono de 1944, a força aérea combinada britânica e americana totalizava 14.700 aeronaves, incluindo 4.700 caças, 6.000 bombardeiros médios e pesados ​​e 4.000 aviões de outros tipos, como porta-tropas e aeronaves utilitárias. Apesar da introdução dos interceptores alemães Messerschmitt Me-262 movidos a jato e foguete Me-163 que assustaram os Aliados, as crescentes forças aéreas aliadas contra eles foram esmagadoras. Em abril de 1945, havia poucos alvos estratégicos restantes. Aeronaves aliadas circulavam por toda a Alemanha à vontade e se voltavam para ajudar as forças terrestres a limpar as estradas para Berlim.

Spaatz sabia que sua insistência em seguir o princípio da guerra aérea estratégica, a seu ver, havia valido a pena. No entanto, & # 8220, ele não poderia ter vencido esta guerra sozinho & # 8221, disse ele, & # 8220 sem as forças de superfície. Foi conquistado pela coordenação das forças terrestres, marítimas e aéreas. O poder aéreo, no entanto, foi a centelha do sucesso na Europa. & # 8221

Spaatz estava presente quando os alemães se renderam em Reims em 7 de maio de 1945 e dois dias depois quando eles se renderam aos russos em Berlim. Mas a guerra não acabou para Tooey Spaatz. Ele e sua equipe vinham desenvolvendo planos para realocar as forças aéreas americanas da Europa no Pacífico. Transfer of aircraft and personnel of the Eighth Air Force began on May 20, 1945.

Spaatz returned home briefly to take part in victory celebrations in Philadelphia and Reading, Pa. He then returned to England, expecting to manage the demobilization effort there, but General Arnold was not satisfied with the way things were going in the Pacific and ordered Spaatz to return to Washington.

Meanwhile, the atomic bomb had been successfully tested and plans were being made to use it against Japan. Spaatz was briefed on the weapon and was assigned to help work out details on how it would be used if the Japanese did not surrender. But there was a question of command in the Pacific. American forces were commanded by General Douglas MacArthur in the South Pacific and Admiral Chester Nimitz in the Central Pacific. The challenge facing the Americans in the Far East was far different from the air and ground war in Europe. There was much more Navy involvement there, and a different set of personalities were in charge. The question was: Who would control the air power effort against the Japanese homeland?


General Spaatz (center) and staff anxiously await the return of the crew of the B-29 ’Enola Gay' on Tinian, Northern Mariana Islands, August 6, 1945. (National Archives)

One of the main concepts that General Arnold had adopted for the employment of strategic and tactical air power was that it should be centrally controlled and not fragmented among ground and sea commanders. To avoid the question of who should exercise control of the Boeing B-29 Superfortresses assigned to the Twentieth Air Force — MacArthur or Nimitz — Arnold persuaded the Joint Chiefs of Staff that he should control their operations from Washington. Spaatz was the man he chose to manage the operations of the U.S. Army Strategic Air Forces in the Far East and report directly to him. His mission was to conduct land-based strategic air operations against Japan, meant to progressively destroy and dislocate the country’s military, industrial and economic system to a point where her capacity for armed resistance was fatally weakened.

The B-29s had been operating first from India and China beginning in 1943, but without good results. They were then sent to Guam, Tinian and Saipan in the Marianas as those areas became available. The hope was that their use would compel the Japanese to surrender without an invasion by ground and sea forces. If not, Spaatz was authorized to use the first atomic bomb against Japan, which was dropped on Hiroshima on August 6, 1945. He had insisted on having a letter from President Harry Truman specifically authorizing his use of the atomic bomb and that MacArthur and Nimitz must be advised. When there was no word of surrender after the attack on Hiroshima, Spaatz directed that warning leaflets be dropped, followed by several non-atomic attacks. When there was still no indication of capitulation, he ordered the second bomb dropped on Nagasaki on August 9, effectively ending the war.

The surrender was signed aboard the battleship Missouri in Tokyo Bay on September 2 as 1,500 Navy planes and nearly 500 B-29s roared overhead. Spaatz, who was there, was thus privileged to be the only American general officer to have been on hand at the three major Axis surrender ceremonies. In retrospect, he commented: ‘It is interesting to note that Japan was reduced by air power, operating from bases captured by coordination of land, sea and air forces, and that she surrendered without the expected invasion becoming necessary.’

General Arnold retired in February 1946, and Spaatz was appointed commanding general of the Army Air Forces. He immediately engaged in a new battle against the Army and Navy to establish the Air Force as a separate service, coequal with the Army and Navy under a secretary of defense. It could only be done by convincing Congress that it was vital to national defense and had been thoroughly proved in war. Spaatz, meanwhile, restructured the Army Air Forces by creating commands based on major functions, such as the Air Defense Command, Strategic Air Command and Tactical Air Command, along with supporting commands.

The Navy and the Marine Corps fought for the status quo, fearing that the Air Force would take over their aviation requirements. The Army wanted its own air arm, to assure that its airlift and close air support needs would be under its control. General Eisenhower, then chief of staff of the Army, and President Truman favored the unification idea, but the congressional debate went on for months, and several bills were introduced before a compromise was worked out. President Truman signed the National Security Act of 1947 and Executive Order No. 9877, defining the functions and responsibilities of the three armed forces, on July 26, 1947. The official birth date of the U.S. Air Force was September 17, 1947, the day that former Missouri senator W. Stuart Symington was sworn in as the first secretary of the Air Force. Spaatz was appointed the first Air Force chief of staff. The battle for equal status begun by Billy Mitchell after WWI had finally been won.


Even in retirement, Spaatz was a tireless advocate of airpower. Here he meets with President John F. Kennedy in 1962. (John F. Kennedy Presidential Library and Museum)

Spaatz immediately began to make the organization work. He had successfully used the “deputy system” in Europe, whereby deputy chiefs of staff were responsible for operations, material, personel and administration. In March 1948 he hammered out with his Army and Navy counterparts an agreement as to how the roles and missions of each service would be carried out. Two months later, at age 57 and with 34 years of continuous service, not counting his West Point cadet time, he requested retirement.

Carl Spaatz spent the next 13 years working as a military affairs editor for Newsweek. He died on July 14, 1974, at age 83.

Unlike many of his contemporaries, Tooey Spaatz maintained his low-profile image to the end and never wrote his memoirs, since he thought that would be too self-serving. He is buried at the Air Force Academy in Colorado Springs, Colo., a symbolic gesture that recognizes Spaatz’s long commitment to the creation of the Air Force as a separate military service and his dedication to making it come about.


That time an F-15 landed without a wing

Posted On September 23, 2020 07:40:52

The F-15 Eagle is a legendary air superiority platform with an unparalleled modern air-to-air record of 104 kills with zero loses, but when we think of aircraft that can really take a beating, our minds tend to conjure images of planes like the A-10 Thunderbolt II — landing on forward airstrips with more holes punched in them than a brick of Swiss cheese.

The A-10 Thunderbolt II piloted by Captain Kim Campbell suffered extensive damage during Operation Iraqi Freedom in 2003. Campbell flew it safely back to base on manual reversion mode after taking damage to the hydraulic system. (Foto da Força Aérea dos EUA)

Of course, there’s good reason for the A-10’s toughness. The aircraft was purpose built around the positively massive GAU-8 Avenger 30mm gatling-style auto cannon for close air support. The A-10 was built to fight Soviet tanks from low altitude, with titanium armor and bullet-resistant glass wrapped around the pilot to keep the plane in the fight.

The F-15 was a product of the Cold War, not unlike the A-10, but was designed with a very different purpose in mind. With a top speed of Mach 2.5 and enough hard points to carry 11 air-to-air missiles into a fight, the F-15 might be thought of as a Ferrari compared to the gun truck that is the A-10, but that doesn’t mean these blistering fast fighter-killers aren’t pretty tough on their own.

(U.S. Air Force photo/Senior Airman John Hughel)

Despite being an American aircraft, the F-15 has done a great deal of fighting under the banners of a number of allied nations. In fact, a good portion of the F-15’s air-to-air record was earned by Israeli pilots — but the most incredible thing an Israeli pilot may have ever pulled off with the venerable F-15 came in 1983, when pilot Ziv Nedivi and instructor Yehoar Gal managed to land the top-tier fighter after losing its entire right wing in a mid-air collision.

Israeli F-15 landed, after losing a wing. (Israeli Defense Force)

The 1983 Negev incident

Back in the early 1980s, the F-15 was still a flashy new ride, having just entered service in the United States in 1976. As a part of training, two Israeli F-15Ds (the two-seater variant of the jet) were squaring off in a mock dog fight against four older Douglas A-4N Skyhawks over the Negev desert.

Now, here in the United States, pilots training against one another are required to maintain what’s known as a safety bubble. A five hundred foot or more “bubble” is maintained around each aircraft to ensure collisions don’t occur during the high speed maneuvering inherent to dog fighting, or as pilots tend to call it, executing Basic Fighter Maneuvering (BFM).

As the two Israeli F-15s swung into action against their A-4 aggressor opponents, the reason for this training bubble became pretty apparent. One of the two F-15s, the one with Nedivi at the stick, collided with one of the A-4s, almost instantly destroying the older fighter. Nedivi’s aircraft immediately entered a downward spin and his instructor, Gal, issued the order to eject.

Nedivi, the student in that setting, was senior in rank to his instructor, and opted not to punch out as he regained some degree of control over the aircraft. As the plane leveled off, he and Gal looked over their right shoulders to see fuel vapor pouring out of the wing area, but because of the cloud of fuel being lost, neither could see the extent of the damage beyond it. As Nedivi reduced their airspeed, the aircraft once again began to roll. Nedivi, aware that there was an airstrip just over ten miles out, made a decision.

He hit the F-15’s two powerful afterburners, capable of increasing the engine output of the fighter from 14,590 pounds of force to a whopping 23,770 pounds. With fuel pouring from the wing of the aircraft and the twin Pratt Whitney F100-PW-220 engines dumping the rest into the burn, it was a gutsy call, but it managed to level the aircraft out and get them pointed in the right direction.

Members of the 18th Component Maintenance Squadron engine test facility, run an F-15 Eagle engine at full afterburner while checking for leaks and any other issues. (U.S. Air Force photo by Senior Airman Omari Bernard)

What Nedivi and Gal didn’t know was that their mid-air collision with the Skyhawk had actually sheared the entire right wing of their F-15 straight off the fuselage just about two feet from its root. With ten miles to cover and little more than vapor left in the fuel lines, the two men were doing the impossible: They were flying in a fighter jet with just one wing.

In order to keep the aircraft stable, Nedivi had to maintain a high air speed, which made touching down a difficult proposition. Nedivi knew that the recommended airspeed for landing an F-15 was right around 130 knots, just shy of 150 miles per hour. As he lowered his tail hook and brought the F-15 down to the tarmac, they were actually flying at 260 knots (right around 300 miles per hour). The tail hook Nedivi hoped would slow their landing was ripped off of the aircraft almost instantly, and for a split second, it seemed their miraculous flight was for naught, as the barricades at the end of the airstrip were fast approaching.

With only about 10 meters left before collision, the F-15 finally came to a stop. As Nedivi tells it, it was only then that he turned to shake hands with his instructor Gal, only to finally see the real extent of the damage. The right wing of the aircraft hadn’t been present for the last ten miles of their flight.

Even the F-15’s manufacturer didn’t believe it

It’s safe to say that McDonnell Douglas was well aware that their F-15 Eagle was an incredibly capable platform, but even they were reluctant to believe that the Israeli aviators had managed to fly one without a wing. Some have even quoted the firm as saying such a feat was impossible… that is, until they received a photograph of the plane flying just as the Israeli’s described: Riding on little more than a single wing and a whole lot of courage.

Further analysis determined that the F-15 was able to stay aloft thanks to its powerful engines and the lift created by its fuselage.

That particular two-seater F-15 wasn’t just a training aircraft. In fact, that very jet had already racked up four kills against enemy planes in the 1982 Lebanon War, known within the Israeli military at the time as Operation Peace for Galilee. In a testament to just how incredibly tough these aircraft really are, the damaged F-15 was transported to a maintenance facility in Tel Nof, where it was given a new wing and returned to service.

Two years later, that same jet would score yet another kill, this time against a Syrian Mig-23.

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Carl Spaatz

Carl Andrew “Tooey” Spaatz was a general in the United States Air Force.

Spaatz was born in 1891 in Boyertown, PA. He went on to graduate from the United States Military Academy in 1914 and fought as a pilot in World War I. During the interwar years, Spaatz pushed for the expansion of the air force, and established a flight record when in 1929 he kept the Fokker C-2A plane Question Mark airborne for 150 hours and 40 minutes through aerial refueling.

Spaatz was named the first chief of the Air Staff for the Army Air Forces in 1941, and was transferred to the European operations where, among other duties, he studied Britain’s Royal Air Force to plan for future operations. In 1942 he became the commander of the Eighth Air Force, and began bombing raids on German-held territory, with a particular focus on targeting German oil fields. Spaatz also commanded Allied forces in the Mediterranean and in Africa, before returning to England in 1944 to take charge of the U.S. Strategic Air Forces in Europe. General Dwight D. Eisenhower described Spaatz as “the best air commander I know.”

After the surrender of Germany, Spaatz was temporarily promoted to oversee the Strategic Air Forces in the Pacific, headquartered in Guam. He directed bombing raids on Japan, and with the directive of President Truman, oversaw the atomic bombings of Hiroshima and Nagasaki in August 1945. He was present for all three signings of enemy surrender, at Rheims, Berlin, and Tokyo.

In 1947, Spaatz was appointed the first chief of staff of the newly created United States Air Force. He retired in 1948 with the rank of general. Spaatz died on July 14, 1973, at the age of 83.


Spaatz kirjoittautui West Pointin sotilasakatemiaan vuonna 1910 ja valmistui kesäkuussa 1914. Hän palveli aluksi vänrikkinä Schofield Barracksin jalkaväkivaruskunnassa Havaijilla, mutta sai lokakuussa 1915 komennuksen lentäjäkoulutukseen San Diegoon. Hän osallistui lentäjänä 1916 Meksikoon suoritettuun rankaisuretkeen ja toimi ensimmäisen maailmansodan aikana Ranskassa amerikkalaisessa lentokoulussa sekä sodan loppuvaiheessa myös taistelulentäjänä. Spaatz pudotti sodan aikana kolme saksalaista Fokker-hävittäjää ja sai Distinguished Service Cross -ansioristin. Hän yleni sodan aikana kapteeniksi ja 1920 majuriksi. Hän paveli ilmavoimissa maailmansotien välisen ajan vuoroin komentajan ja esikuntaupseerin tehtävissä. [2]

Tammikuussa 1929 Spaatz komensi ilmatankkaukseen kehitettyä Question Mark -konetta Los Angelesin yllä suoritetulla koelennolla, joka kesti ennätykselliset 150 tuntia 40 minuuttia. Hän sai tästä ansiosta Distinguished Flying Cross -kunniamerkin. [2]

Taistelun Britanniasta aikana elokuussa 1940 tilapäisesti everstiksi ylennetty Spaatz vietti useita viikkoja Englannissa sotilastarkkailijana. Heinäkuussa 1941 hänet nimitettiin ilmavoimin päämajan ilmaesikunnan päälliköksi. Yhdysvaltain liityttyä toiseen maailmansotaan hänet nimitettiin tammikuussa 1942 ilmavoimien taistelujohdon komentajaksi ja ylennettiin tilapäisesti kenraalimajuriksi. Toukokuussa 1942 hänet nimitettiin kahdeksannen ilmavoimien komentajaksi ja hän siirtyi heinäkuussa Englantiin valmistelemaan Saksan pommittamista. Samassa yhteydessä hänestä tehtiin myös Yhdysvaltain ilmavoimien komentaja Euroopan sotanäyttämöllä ja joulukuussa kahdennentoista ilmavoimien komentaja Pohjois-Afrikassa. Helmikuussa 1943 Spaatz nimitettiin Luoteis-Afrikan ilmavoimien komentajaksi ja saksalaisten peräännyttyä Afrikasta hänestä tuli myös liittoutuneiden Välimeren ilmavoimien varakomentaja. Hänet ylennettiin maaliskuussa 1943 tilapäisesti kenraaliluutnantiksi. [2]

Tammikuussa 1944 Spaatz palasi takaisin Englantiin ja hänestä tuli Yhdysvaltain strategisten ilmavoimien komentaja Euroopassa. Tässä ominaisuudessa hän johti vihollisalueelle sekä Englannista että Italiasta käsin päivisin suoritettuja täsmäpommituksia. Yöpommituksista vastasi brittikenraali Arthur Harris. Normandian maihinnousun alla päiväpommitukset kohdistettiin varsinkin Saksan lentokone- ja polttoaineteollisuuteen. [1] Spaatz pysyi tehtävässään aina Saksan antautumiseen saakka ja sai maaliskuussa 1945 tilapäisen ylennyksen kenraaliksi. Euroopan sodan päätyttyä hän siirtyi kesäkuussa ilmavoimien päämajaan Washingtoniin ja tuli heinäkuussa Tyynenmeren strategisten ilmavoimien komentajaksi Guamille. Hän johti viimeisiä Japaniin kohdistettuja strategisia pommituksia. Näiden joukossa olivat myös presidentti Harry S. Trumanin määrämät Hiroshiman ja Nagasakin atomipommit, vaikka Spaatz henkilökohtaisesti vastustikin ydinaseiden käyttöä Japanin kaupunkeja vastaan. [2] [1]

Spaatz oli läsnä Saksan antautuessa ehdoitta Reimsissä ja Berliinissä sekä myös Japanin antautumisseremoniassa Tokiossa. [2]

Sodan jälkeen Spaatz palasi ilmavoimien päämajaan ja helmikuussa 1946 hänestä ilmoitettiin tulevan ilmavoimien seuraava komentaja. Presidentti Truman nimitti Spaatzin syyskuussa 1947 ensimmäiseksi ilmavoimien esikuntapäälliköksi, mutta hän erosi palveluksesta jo seuraavan vuoden kesäkuussa kenraaliksi ylennettynä. [2] Myöhemmin hän toimi turvallisuuskysymyksiin erikoistuneena toimittajana ja useiden komiteoiden neuvonantajana. [1]


Carl Spaatz - World War II:

The next summer he was sent to England for several weeks as an observer with the Royal Air Force. Returning to Washington, he received an appointment as assistant to the chief of Air Corps, with the temporary rank of brigadier general. With American neutrality threatened, Spaatz was named chief of the air staff at Army Air Force Headquarters in July 1941. Following the attack on Pearl Harbor and the United States' entry into the conflict, Spaatz was promoted to the temporary rank of major general and named chief of the Army Air Force Combat Command.

After brief tenure in this role, Spaatz took command of the Eighth Air Force and was charged with transferring the unit to Great Britain to commence operations against the Germans. Arriving in July 1942, Spaatz established American bases in Britain and began flying raids against the Germans. Shortly after his arrival, Spaatz was also named commanding general of the U.S. Army Air Forces in the European Theater. For his actions with the Eighth Air Force, he was awarded the Legion of Merit. With the Eighth established in England, Spaatz departed to lead the Twelfth Air Force in North Africa in December 1942.

Two months later he was promoted to the temporary rank of lieutenant general. With the conclusion of the North Africa campaign, Spaatz became deputy commander of the Mediterranean Allied Air Forces. In January 1944, he returned to Britain to become the commander of US Strategic Air Forces in Europe. In this position he led the strategic bombing campaign against Germany. While focusing on German industry, his bombers also hit targets across France in support of the Normandy invasion in June 1944. For his accomplishments in bombing, he was awarded the Robert J. Collier Trophy for achievement in aviation.

Promoted to the temporary rank of general on March 11, 1945, he remained in Europe through the German surrender before returning to Washington. Arriving in June, he departed the following month to become commander of US Strategic Air Forces in the Pacific. Establishing his headquarters on Guam, he led the final US bombing campaigns against Japan utilizing the B-29 Superfortress. In this role, Spaatz supervised the use of the atom bombs on Hiroshima and Nagasaki. With the Japanese capitulation, Spaatz was a member of the delegation that oversaw the signing of the surrender documents.


Goering: a Rediscovered Interrogation

On 10 May 1945, just three days after the German surrender, an historic meeting took place at the Ritter School in Augsburg, Germany, between General Carl Spaatz, the commander of the US air force in Europe, and Reich Marshal Hermann Goering, commander-in-chief of the German Air Force which fought against Spaatz until the last days of the war. The interview, at the headquarters of the US Seventh Army lasted two hours.

The interrogation was recorded by Bruce Hopper, an American historian who accompanied Spaatz and whose job it was to write up the history of the US air forces in Europe. It was a remarkable meeting of two very different men who only hours before had been sworn opponents. The record of the meeting was written up by Hopper and has remained hidden away in the Spaatz papers at the Library of Congress in Washington DC. It shows Goering at his best and worst – egocentric and vain, but full of fascinating insights into the German air war.

Goering came into the interrogation room in his field grey uniform, a large silver ring on his hand , wearing tan boots. ‘Blue eyes, ruddy not unpleasant face, big thighs,’ wrote Hopper. Spaatz and his team asked him questions for two hours. Goering covered most of the key questions. The jet fighter and jet bomber were his biggest regret: without interruption from American bombing they would have turned the tide of the war. The failure to develop them faster was Hitler’s fault. ‘Hitler knew nothing about the air.’ On the Blitz against England, he blamed Hitler for moving against the Soviet Union. ‘Only the diversion of the Luftwaffe to Russia saved England. She was unable to save herself.’ Goering claimed ‘I was always against the Russian campaign’ (which now seems to have been the case), and regretted the loss of ‘my beautiful bomber fleet’.

On the British and American bombing of Germany, Goering was adamant that precision bombing was decisive. ‘Destroyed cities could be evacuated,’ he replied. Transport attacks were the most damaging. The failures of German strategy he blamed on Hitler – the missed opportunity in seizing Gibraltar and closing the Mediterranean, the construction of the V1 and V2, which were a waste of resources, the failure to occupy the Azores. When he was asked how he would build the German Air Force if he had to start again from scratch, he said with jet aircraft and a bomber that could reach America.

He rated the different air forces differently. The Russians were ‘no good’, the English, Germans and Americans about equal as fighters in the air. At the end of the discussion he stood up and made a statement which he had probably prepared for his visitors. ‘The Allies,’ he said, ‘must thank the American Air Force for winning the war’. The Normandy invasion would not have succeeded. And, he finished, ‘the war would still be going on.’ Spaatz asked for this final paragraph not to be quoted in any publicity or newspaper article. He had his British and Soviet allies to think of.

Goering was indicted for war crimes five months later and committed suicide just before he was due to hang on 16 October 1946. The Spaatz interrogation was unusual, one supreme commander in conversation with the one he had just defeated. A unique moment in the aftermath of war an intriguing insight into the missed opportunities that might have meant a different outcome. ■


Assista o vídeo: Carl Spaatz


Comentários:

  1. Masree

    Bravo, acho que esta é a ideia admirável

  2. Dodinel

    Não há lógica neste post

  3. Garwood

    Essa ideia ficou desatualizada



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