Yakovlev Yak-9

Yakovlev Yak-9

As Indústrias do Estado Soviético começaram a produzir o Yakovelev Yak-1 para a Força Aérea do Exército Vermelho em 1941. Projetado por Aleksandr Yakovlev, tinha velocidade máxima de 360 ​​mph (580 km) e alcance de 528 milhas (850 km). Ele tinha 8,48 m de comprimento e uma envergadura de 10 m. A aeronave estava armada com um canhão de 20 mm e duas metralhadoras.

O Yak-9 de Yakovlev entrou em serviço pela primeira vez em 1942. O Tt tinha uma velocidade máxima de 374 mph (600 km) e um alcance de 808 milhas (1.300 km). Ele tinha 8,55 m de comprimento e uma envergadura de 10,03 m. A aeronave estava armada com um canhão de 20 mm e uma metralhadora.

Junto com o Mikoyan-Gurevich MiG-3 e o Lavochkin LaGG-3, o Yakovelev Yak-9 ajudou a União Soviética a ganhar a supremacia aérea na Frente Oriental. As Indústrias do Estado Soviético produziram 30.000 lutadores Yakovelev durante a Segunda Guerra Mundial.


Aviação da Segunda Guerra Mundial

No final de 1942, a experiência de serviço do Yak-7 levou à necessidade de aumentar o alcance do caça. Assim, um Yak-7B foi modificado com a provisão de apenas uma metralhadora UBS e a adição de longarinas de metal. Tanques de combustível de capacidade estendida foram colocados no volume maior da asa interna. Além disso, a carenagem traseira da fuselagem foi removida e a aeronave foi equipada com um dossel em forma de bolha (de acordo com o caça Yak-1). Batizada de Yak-7DI, a aeronave tinha um alcance de cruzeiro de cerca de 1.310 km usando o motor M-105Pf (em comparação com os meros 900 km do Yak-7B). A nova aeronave entrou em produção em série sob a designação «Yak-9» na Fábrica # 153 em Novosibirsk.

Os primeiros Yak-9 de série eram movidos com o motor refrigerado a líquido M105Pf e a hélice controlável VISH-61P. Eles diferiam externamente do protótipo por ter as portas do trem de pouso principal (MLG) de uma peça, a cobertura convexa da cabine do piloto, movidas ligeiramente para a frente, tubos de exaustão convencionais colocados entre as placas superior e inferior, resfriador de óleo de forma convexa, superalimentador retangular com entrada de ar de raiz de asa , uma mira de arma mecânica e uma antena de fio duplo. O Yak-9 possuía dois tanques de combustível com capacidade total de 320 kg e tanque de óleo de 26-30 kg. Não havia porta-bombas sob a asa. O armamento era composto por canhões ShVAK de 20 mm com 120 cartuchos e metralhadora 12,7 UBS com 200 cartuchos. Tendo um peso máximo de decolagem de aproximadamente 2.875 kg, o Yak-9 poderia atingir uma velocidade máxima de 602 km / ha 4300 т de altitude. Produção Yak-9s foram inicialmente alocados para unidades que participaram da Batalha de Stalingrado no final de dezembro de 1942. Um total de 459 Yak-9s foram produzidos pelas Plantas Siberianas # 166 e # 153.

Em 1942, o desempenho aerodinâmico do Yak-9 foi melhorado com a adaptação do motor M-106, mas não resultou em produção em série devido à falta de confiabilidade do M-106.

A introdução de tanques de combustível adicionais e tanques de óleo maiores pretendia melhorar as características de autonomia de vôo da aeronave. O Yak-9D movido com motor M-105PF, apresentava quatro tanques de combustível de volume comum 650L e tanque de óleo de 48 kg. Com o mesmo armamento que o Yak-9 possuía, o Yak-9D apresentava raio de vôo de 1360 km e peso máximo de decolagem de 3117 kg. No entanto, geralmente devido ao fraco desempenho do equipamento de rádio, a aeronave não foi usada com tanques de combustível cheios. A capacidade de longo alcance foi empregada apenas para missões de escolta de bombardeiros. Um total de 3058 Yak-9Ds foram produzidos de março de 1943 até 1 ° de junho C46.

O Yak-9P apresentava o segundo canhão ShVAK de 20 mm no lugar da metralhadora UBS. O segundo canhão tinha como munição 165 cartuchos. Tendo sido implementado em março de 1943, ele foi para o Instituto de Pesquisa da Força Aérea para avaliação de 17.03.43 até 8.04.43. Equipada com motor M-105 PF, a aeronave se igualou ao desempenho de vôo do Yak-9, porém não teve produção em série devido a dificuldades de pontaria.

O Yak-9 TK com o mesmo motor pode ser equipado com diferentes tipos de canhões durante o serviço. O projeto da aeronave possibilitou a instalação de cânones VYa-23 de 23 mm, NS-37 de 37 mm ou HS-45 de 45 mm. Este «transportador» experimental foi testado no Instituto de Pesquisa da Força Aérea em outubro de 1943, mas não foi adotado para produção em série.

No inverno de 1943/4, o escritório de projetos Yakovlev decidiu melhorar muito o poder de fogo da aeronave instalando o canhão HS-45 de 45 mm, com a intenção de criar o Yak-9 definitivo. O canhão apresentava freio de barril e tinha munição de cartuchos. Além disso, a aeronave foi equipada com um para-brisa à prova de balas e vidro blindado AFT. Mas o motor VK-105PF não era potente o suficiente para um peso de decolagem de 3.028 kg. Comparado com os Yak-9 anteriores, a velocidade do novo caça era 27-40 km / h mais baixa. A taxa de subida também caiu. Um total de 53 Yak-9Ks foi produzido em abril-junho de 1944. Os pilotos soviéticos gostaram de voar a nova aeronave, mas o

O Yak-9K só foi usado durante o período final da guerra nas mãos de pilotos habilidosos, que já haviam pilotado o Yak-9T.

A introdução do motor M-105PD com supercharger E-100V foi planejada como uma melhoria para as características de alta altitude da aeronave. Yakovlev recebeu um pedido de cinco Yak-9PDs em 12 de novembro de 1942. Eles foram alocados na 12ª Ala de Caça da Guarda para testes de avaliação que foram decepcionantes. Armados com canhão ShVAK de 20 mm (120 projéteis), a aeronave tinha um teto máximo de 11.650 m. O Yak-9 aprimorado com motor M-105 PD também não teve sucesso em seus testes no Flight Research Institute em 3 de agosto - 18 de outubro de 1943. A altitude máxima era de apenas 12.500 m. O motor M-105PD foi eventualmente substituído pelo M-106 PV. Permitiu que a aeronave mostrasse um teto de serviço de 13.000 m em 15-18 de setembro de 1943. Mas temperaturas muito altas dos motores impediram que a aeronave servisse na Força Aérea do Exército Vermelho. Em 1944, o Yak-9U foi criado. Ele subiu a altitudes de 12.800 т e até 13.500 m. Movida pelo motor M-106 PV com sistema de injeção de metanol / água, novo sistema de ignição e hélice VISh-105 TL iluminada, a aeronave atingiu a velocidade de 620 km / h a 10500 m. Demorou 25 minutos para chegar a 11.000 m de altitude. O Yak-9U foi armado com o canhão superleve Sha-20 M (60 cápsulas), apresentou uma redução de 50% na capacidade de combustível e a remoção de algumas características estruturais, por ex. abas divididas. O Yak-9U voou até o final da guerra sem ganhar nenhuma experiência de combate significativa.

A variante Yak-9R tinha uma câmera e um obturador controlado mecanicamente na fuselagem inferior. A unidade de controle foi colocada no lado estibordo da cabine. A versão de curto alcance Yak-9R foi produzida por fábricas em série ou modificada no campo. Construída na fábrica # 166 em Omsk em 1943, a primeira aeronave foi avaliada de 21 de setembro a 10 de outubro de 1943. (O piloto era A.Prochakov, o engenheiro foi G. Sedov). Equipado com câmera AFA-IM, o desempenho de vôo da aeronave foi igual ao do Yak-9 convencional. A altitude operacional variou de 300 ma 3000 m.

Produzido na fábrica # 166 em Omsk, a versão de longo alcance Yak-9R foi criada usando o Yak-9D como base. A aeronave carregava a câmera AFA-3S / 50. Um alcance máximo de 1400 km foi fornecido por 480 kg de combustível em quatro tanques.

Havia alguns Yak-9Rs de longo alcance que não carregavam metralhadora UBS. Estes apresentavam equipamento de radionavegação. Testes militares realizados mostraram que o Yak-9R era mais eficaz do que o Pe-2 sobre alvos com fortes defesas antiaéreas. Um total de 35 aeronaves com motores VK-105PF foram produzidos em 13 de agosto de 1943.

De 18 de dezembro de 1944 até 20 de fevereiro de 1945, a versão Yak-9B foi avaliada pelo! 30ª Divisão de Caças, os julgamentos se revelando malsucedidos. No entanto, uma série experimental militar de 109 aeronaves foi produzida. Os caças-bombardeiros foram atribuídos a esta divisão, denominada «O pequeno teatro - para a frente!» Um compartimento reconstruído da fuselagem traseira permitiu que o Yak-9B carregasse uma bomba de 400 kg atrás da cabine. O peso de decolagem foi aumentado para 3.356 kg com uma carga de bomba de 200 kg. A liberação da bomba pode ser alcançada em ângulos de mergulho de menos de 45 '. Uma carga de bomba de 400 kg não poderia ser lançada dessa forma e, portanto, esse método de bombardeio não era usado com frequência. Além disso, aeronaves carregadas com bombas de 400 kg não conseguiram obter estabilidade longitudinal suficiente.

Apenas o Yak-9K experimental (versão VIP) criado na planta # 153 em julho de 1944 foi avaliado pelo piloto de teste A. Pashkevitch. A aeronave incorporou o sistema de combustível do Yak-9DD. As avaliações oficiais do Estado não foram realizadas.

O Yak-9V (treinador) foi reconstruído a partir do Yak-9T e do Yak-9M em produção em série. A aeronave apresentava dois cockpits com um dossel comum e um canhão ShVAK de 20 mm com 90 projéteis. O equipamento do instrumento era bastante avançado. Os testes foram realizados no Instituto de Pesquisa da Força Aérea por V. Ivanov de 10 de abril de 1945 a 17 de abril de 1945. Um total de 493 Yak-9Vs foi produzido.

O Yak-9 não foi o melhor caça soviético, mas, devido principalmente à sua robustez, estabilidade, simplicidade e baixo custo de produção, 16.769 aeronaves foram entregues entre 1942 e 1948, o maior número de um único projeto construído para serviço nas forças armadas do URSS.


Yakovlev Yak-9 (Frank)

Autoria por: Redator | Última edição: 18/08/2019 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

Em linha com outros lutadores de guerra clássicos da 2ª Guerra Mundial, o Yak-9 produzido por Yakovlev foi outro excelente acréscimo de motor a pistão à linhagem familiar. Inicialmente concebido a partir de uma versão em desenvolvimento do Yak-7 que apresentava uma construção combinada de madeira e metal, o Yak-9 foi projetado na mesma época em que a aeronave Yak-3 estava sendo desenhada. No final, o Yak-9 provaria ser uma aeronave soviética mais importante com os números de produção e variantes / subvariantes para provar exatamente isso.

O Yak-9 foi projetado por Alexander Sergeevich Yakovlev (Yakovlev OKB) em torno da poderosa série de motores Klimov que seriam o núcleo dos Yak-9 posteriores na linhagem. A combinação de canhões de 20 mm e uma (ou duas) metralhadoras pesadas de 12,7 mm tornavam-no um adversário mais poderoso, com soco ofensivo suficiente para conter quase tudo no céu. A visibilidade era sólida e a fuselagem provou ser robusta e adaptável até certo ponto. A fuselagem foi convertida em uma versão de caça noturna, bem como em vários modelos de interceptores "puros" de longo alcance, ao mesmo tempo em que incluía derivados de escolta antitanque e de bombardeiro. O novo método de construção feito para um avião mais leve do que o Yak-7 e as experiências de combate acumuladas pelos pilotos soviéticos no Yak-7 desempenharam um papel no desenvolvimento do Yak-9. A aeronave entrou em serviço em outubro de 1942, com produção em execução de 1942 a 1946.

O design era convencional com o motor montado na frente da cabine, asas baixas de monoplano com diedro e trem de pouso estilo "arrastador de cauda". As asas eram estreitas nas bordas de ataque e de fuga e terminavam em pontas cortadas exibindo alguma curvatura. O motor ficava em um compartimento dianteiro e acionava um sistema de hélice de três pás. A cabine estava situada logo atrás do compartimento, a meio do navio na fuselagem e apresentava um dossel emoldurado com boa visão ao redor, até mesmo para a parte traseira. A fuselagem era aerodinâmica e bastante limpa no geral, terminando em uma empenagem convencional coberta por uma nadadeira de cauda vertical arredondada e superfícies de cauda horizontais aplicáveis. As pernas do trem de pouso principal tinham uma única roda e eram mantidas sob cada asa, retraindo em direção à linha central da fuselagem. A roda traseira também tinha uma única roda e era retraída em seu próprio compartimento sob o conjunto da cauda. O armamento padrão era geralmente um único canhão ShVAK de 20 mm com 120 tiros e uma metralhadora pesada UBS de 12,7 mm com 200 tiros. No entanto, isso pode variar de acordo com a variante de produção.

O modelo Yak-9D, em particular, foi equipado com um motor Klimov M-105 PF série V-12 refrigerado a líquido desenvolvendo 1.180 cavalos de potência. A velocidade máxima foi listada em 367 milhas por hora, enquanto o alcance foi de impressionantes 845 milhas. O teto de serviço foi limitado a aproximadamente 30.000 pés, enquanto a taxa de subida foi medida em cerca de 2.690 pés por minuto. O armamento era o canhão padrão de 1 x 20 mm com metralhadora 1 x 12,7 mm.

Comparativamente, o Yak-9U foi equipado com o motor Klimov VK-107A V-23 refrigerado a líquido desenvolvendo 1.500 cavalos de potência. Sua velocidade máxima era de 417 milhas por hora com um alcance de apenas 420 milhas. O teto de serviço foi limitado a 35.000 pés com uma taxa de subida igual a 3.280 pés por minuto. O armamento era um canhão ShVAK de 1 x 20 mm com 120 cartuchos de munição, bem como 2 metralhadoras UBS de 12,7 mm com 170 cartuchos por arma.

O batismo de fogo da aeronave ocorreu na Batalha de Stalingrado. As ações também incluiriam em Smolensk e onde mais fosse necessário. Os soviéticos compararam a montagem favoravelmente com os caças alemães Focke-Wulf 190 (modelos A-3 e A-4) e Messerschmitt Bf 109G. Um Yak-9 foi creditado com a queda de um caça a jato Messerschmitt Me 262 em março de 1945. Vários Yak-9 também formaram um esquadrão de caças França Livre começando em 1943.

Com a evolução do sistema Yak-9, a causa soviética contra a Alemanha melhorou substancialmente. O Yak-9 se tornaria um dos primeiros lutadores de produção soviética de toda a guerra e teria essencialmente o desenvolvimento da série anterior Yak-7 para agradecer por isso - tornando-se o lutador mais produzido de toda a linha de caças Yakovlev (16.769 exemplos).

O Yak-9 era conhecido na nomenclatura da OTAN sob o codinome de "Frank". Apesar de a produção ter sido encerrada, o Yak 9 ainda seria disponibilizado em grande número para os norte-coreanos na Guerra da Coréia. O ambiente do pós-guerra viu a União Soviética enviar muitos Yak-9s para frotas aéreas aliadas no exterior desta forma (provavelmente modelos Yak-9P).


Variantes [editar | editar fonte]

[2] [3] Yak-9 moderno construído na decolagem no Show Aéreo da Segunda Guerra Mundial, Reading, PA, 2002 [4] [5] Yak-9 com marcações polonesas. Yakovlev OKB criou 22 modificações do Yak-9, de que 15 viram a produção em massa. Os mais notáveis ​​deles incluem:

Primeira versão de produção, Klimov M-105Motor PF com 880 kW (1.180 cv), 1 × 20 mm Canhão ShVAK com 120 rodadas e 1 × 12,7 mm Metralhadora UBS com 200 rodadas.

Protótipo com Klimov M-106Motor -1SK com 1.007 kW (1.350 cv), não entrou em produção devido a problemas com o motor.

Yak-9 armado com um 37 mm Nudelman-Suranov NS-37 canhão com 30 tiros em vez do ShVAK de 20 mm, o cockpit se moveu 0,4 m (1 pé 3 pol.) para trás para compensar o nariz mais pesado. O controle de qualidade inicialmente ruim levou a vários vazamentos de óleo e refrigerante do canhão recuo. O recuo e o suprimento limitado de munição exigiam uma mira precisa e tiros de dois a três tiros. Yak-9T foi amplamente usado contra navios inimigos no Mar Negro e contra tanques, mas também teve sucesso contra aeronaves com um único tiro de canhão, geralmente suficiente para destruir o alvo. Hora de virar um círculo completo: 18–19 seg.

[6] [7] Silhueta do Yak-9T em comparação com uma variante inicial do Yak-9T com a capacidade de instalar o ShVAK de 20 mm e o de 23 mm VYa, o 37 mm NS-37, ou o 45 mm NS-45 canhão no "v" do bloco do motor. Não entrou em produção porque a diferença entre o canhão de 20 mm e 23 mm era insignificante e o canhão de 45 mm não era confiável.

Yak-9T modificado com um canhão NS-45 de 45 mm com 29 disparos e um distintivo fucinho feio para lidar com o enorme recuo. Disparar o canhão em velocidades abaixo de 350 km / h (220 mph) causou perda dramática de controle e jogou o piloto para frente e para trás na cabine, no entanto, tiro preciso foi possível em velocidades mais altas e em rajadas de 2-3 tiros. O recuo também causou vários vazamentos de óleo e refrigerante. A instalação do canhão pesado degradou o desempenho o suficiente para exigir uma escolta de caça. Yak-9K teve uso limitado devido à falta de confiabilidade do NS-45. [8] [9] Yak-9 RacerYak-9D Versão de longo alcance do Yak-9, a capacidade de combustível aumentou de 440 l (115 US gal) para 650 l (170 US gal), dando um alcance máximo de 1.360 km (845 mi ) A utilidade no combate a todo o alcance era limitada pela falta de equipamento de radionavegação, e várias aeronaves eram usadas como caças de curto alcance com combustível transportado apenas em tanques de asas internas. Tempo do círculo: 19–20 seg. Peso do fogo: 2 kg (4,4 lb) / s.

Yak-9D com canhão NS-37 e provisão para 4 × 50 kg (110 lb) FAB-50 bombas sob as asas.

Versão de caça-bombardeiro de Yak-9D (designação de fábrica Yak-9L) com quatro compartimentos de bomba de tubo vertical atrás da cabine do piloto com capacidade para até 4 × 100 kg (220 lb) FAB-100 bombas ou 4 PTAB cassetes com minibombas de 32 × 1,5 kg (3,3 lb) cada, embora normalmente apenas 200 kg (440 lb) de armas fossem carregadas nos compartimentos de bombas frontais. O manuseio inadequado com uma bomba cheia e carga de combustível e a falta de equipamento de mira especial limitam a utilidade em combate.

Yak-9D e Yak-9T modificados para aumentar ainda mais o alcance, a capacidade de combustível aumentou para 845 l (220 US gal) dando um alcance máximo de 2.285 km (1.420 mi), equipamento de radionavegação para voos noturnos e em mau tempo. Yak-9DD foram usados ​​principalmente para escoltar Petlyakov Pe-2 e Tupolev Tu-2 bombardeiros, embora tenham se mostrado menos do que ideais para esta função devido à vantagem insuficiente de velocidade sobre os bombardeiros. Em 1944, vários Yak-9DD foram usados ​​para escoltar Fortaleza voadora B-17 e B-24 Liberator bombardeiros atacando alvos em Romênia usando o Ucrânia-Romania-Itália rotas.

Yak-9D com o cockpit movido 0,4 m (1 ft 4 in) para trás como no Yak-9T, várias correções e melhorias com base na experiência com versões anteriores.

Yak-9M com capacidade de combustível ligeiramente reduzida, Klimov VK-105Motor PF2 com 925 kW (1.240 hp), e equipamento de rádio e navegação para voos noturnos e em tempo adverso para PVO Strany.

Avião de caça noturno monoposto, equipado com holofote e bússola de rádio RPK-10.

Yak-9M com Klimov VK-105Motor PF, nova hélice e armamento consistindo em 1 × 23 mm Nudelman-Suranov NS-23 canhão com 60 tiros e 2 × 20 mm Berezin B-20 canhões com 120 rpg. Não entrou em produção devido ao fraco desempenho em comparação com Yak-3 e Yak-9U.

Aeronave de reconhecimento tático monoposto.

A metralhadora UBS substituída por uma segunda ShVAK de 20 mm com 175 cartuchos não entrou em produção devido à decisão de usar canhões de calibre maior.

Yak-9U com uma asa toda em metal, Yak-9P neste caso era uma designação de fábrica diferente de Yak-9P com dois ShVAKs (veja acima).

Interceptador de alta altitude (não relacionado aos outros dois Yak-9P acima) com Klimov M-105Motor PD projetado especificamente para interceptar Luftwaffe Junkers Ju 86R sobrevoando aeronaves de reconhecimento de alta altitude Moscou em 1942-1943. O desempenho inicialmente ruim devido ao mecanismo não confiável melhorou drasticamente com a adoção de Klimov M-106PV com injeção de água, com a aeronave atingindo 13.500 m (44.300 pés) durante o teste. Armamento reduzido ao ShVAK canhão apenas para economizar peso.

Yak-9T com Klimov VK-105Motor PF2 e inúmeras melhorias aerodinâmicas e estruturais introduzidas em Yak-3. A principal diferença visual do Yak-9T estava nos resfriadores de óleo nas raízes das asas, como no Yak-3, e na cobertura de madeira compensada da fuselagem em vez de tecido. Visualmente diferia do Yak-3 apenas pelas tampas do trem de pouso principal. O armamento aumentou para 1 × 23 mm VYa com 60 cartuchos e 2 × 12,7 mm UBSs com 170 rpg. O canhão VYa poderia ser substituído por um ShVAK, B-20 ou NS-37, o último exigindo a remoção da metralhadora UBS de estibordo. Não entrou em produção porque o Canhão VYa foi considerado insatisfatório e porque um canhão, um armamento de metralhadora visto em modelos anteriores ofereceu um aumento significativo no alcance.

A variante Yak-9 definitiva, Yak-9U (VK-105) equipada com o novo Klimov VK-107Um motor com 1.230 kW (1.650 cv), e o ShVAK de 20 mm com 120 rodadas substituindo o VYa. Peso do fogo: 2,72 kg (5,98 lb) / s. Os primeiros voos de teste em 1943 indicaram que o único caça soviético comparável era Polikarpov I-185 protótipo que era mais difícil de voar e menos ágil devido ao maior peso. A velocidade máxima do protótipo de 700 km / h (435 mph) a 5.600 m (18.370 pés) era mais rápida do que qualquer outro caça de produção no mundo na época. Os primeiros problemas de superaquecimento foram corrigidos com a ampliação dos radiadores e as aeronaves de produção melhoraram ainda mais a aerodinâmica. Habilidade de giro para completar um círculo: 20 seg, melhor caça soviético em altitude.

Versão de treinamento de dois lugares do Yak-9U (VK-107), armamento reduzido a um único Berezin B-20 canhão com 100 tiros. Não entrou em produção devido à introdução de aviões a jato.

Yak-9U (VK-107) armado com 1 × 37 mm Nudelman N-37 canhão com 30 tiros e 2 20 mm Berezin B-20 canhões com 120 rpg, dando uma massa de explosão de um segundo de 6 kg (13,2 lb). Da mesma forma que o Yak-9TK pode ser convertido para substituir o N-37 por um B-20 de 20 mm, NS-23 de 23 mm ou 45 mm N-45. Aeronaves de produção carregavam NS-23 em vez do canhão N-37 como armamento padrão.

Versão de treinamento de dois lugares do Yak-9M e Yak-9T, Klimov VK-105Motor PF2, armamento reduzido para 1 × 20 mm ShVAK com 90 tiros.

No início da década de 1990, Yakovlev iniciou a produção limitada para o pássaro de guerra mercado de Yak-9 e Yak-3 réplica de aeronaves usando equipamento original da Segunda Guerra Mundial e Allison V-1710 motores. Essas réplicas construídas de forma moderna usando os motores Allison, têm propulsores de rotação no sentido anti-horário, ao contrário dos originais que usavam motores V12 soviéticos de rotação no sentido horário.


Avaliação do projeto

Freqüentemente, os caças soviéticos da geração pré-guerra são comparados com o Bf 109E, com base no qual se conclui que o Yak-1, o MiG-3 e o LaGG-3 eram superiores ao caça alemão em termos de suas características. No entanto, a produção em série do E começou em 1939, e antes do ataque à URSS, dois terços dos grupos de caças da Luftwaffe & # 8217s concentrados nas fronteiras ocidentais da União Soviética mudaram para o Bf 109F-1 no todo ou em parte. No outono de 1941, o Bf 109F-2 apareceu na frente, superando o Yak-1 com o motor M-105PA em todos os aspectos.

No outono de 1941, batalhas aéreas de pesquisa com o Bf 109F-2 foram conduzidas no Instituto de Pesquisa da Força Aérea. Devido aos danos de combate, o caça alemão pousou bem no campo de pouso de Tushino. Em níveis baixos, o Messerschmitt ultrapassou o Yak-1 em 30 km / h. A uma altitude de 1000 m, o caça alemão tinha ligeira vantagem nas manobras verticais e horizontais a 3000 m de altitude, o Yak-1 e o Messerschmitt estavam em igualdade de condições. A uma altitude de 5000 m, o Yak-1 tinha uma clara vantagem tanto na velocidade máxima quanto na capacidade de manobra vertical e horizontal. Porém, no Messerschmitt, que participou da batalha, em altitudes acima de 2750, o motor não ganhou potência devido a um sistema de injeção desregulado. O chefe do Instituto de Pesquisa da Força Aérea, General Fedorov, em uma carta para A.S. Yakovlev datado de 24 de dezembro de 1941, escreveu que “no momento não temos um caça com dados de vôo e táticos, o melhor ou pelo menos igual ao Me-109F. & # 8221

A situação foi parcialmente nivelada com o aparecimento do Yak-1 com o motor M-105PF forçado, que superou a velocidade do Bf-109G de cinco pontos em toda a faixa de alturas do solo até 5000 m. 1 ultrapassou o & # 8220Messerschmitt & # 8221 de três pontos em altitudes de até 2.000 m, acima da aeronave alemã voou mais rápido, e a sete quilômetros a diferença de velocidade já era de 96 km / h. No entanto, o Bf 109G tinha a pior aerodinâmica em comparação com o F, e em manobrabilidade em curva, o Yak-1 ultrapassou o Messerschmitt em altitudes de até 5000 m. O Yak-7 tinha as mesmas vantagens e desvantagens que o Yak-1 & # 8211 era superior ao Messerschmitt & # 8220 Nas linhas horizontais e na subida em baixas e médias alturas, ele praticamente não tinha vantagem na velocidade máxima e foi inferior na maioria dos parâmetros em grandes altitudes.

O novo Yak-9 e especialmente o Yak-3 não eram inferiores aos Messerschmitts em baixas e médias altitudes.

O caça FW-190 foi considerado um inimigo mais leve na Frente Oriental do que o Bf 109. O Yak-1 e o Yak-7 foram superiores ao Focke-Wulf em manobrabilidade horizontal e vertical na faixa de altitude de até 5000 m.

Em termos de armamento, o Yak-1 não era inferior ao Bf 109F, mas o surgimento do Gustav, para não falar do FW-190, prejudicava esse equilíbrio. Até certo ponto, a situação foi corrigida apenas pelo Yak-9T, mas esta não era uma aeronave para o piloto médio. As tentativas de armar adequadamente o Yak não levaram a resultados convincentes. Ao final da guerra, acreditava-se que o lutador deveria carregar três ou quatro canhões de calibre 20-30 mm, as únicas exceções eram as aeronaves americanas, que possuíam armamento de metralhadora extremamente potente, e o Yak. É verdade que o La-7 de três armas também não se tornou um caça em massa, mas duas armas ainda eram melhores do que um canhão e uma metralhadora. O subequipamento de & # 8220Yakov & # 8221 foi notado por muitos pilotos famosos, em particular, o Ás soviético: A. I. Pokryshkin.


Yak-9T [editar | editar fonte]

Yakovlev Yak-9T
Informação Histórica Geral
Coloque & # 160of & # 160origin URSS
Velocidade 698 km / h
Categoria Lutador
Informações gerais do jogo
Usado & # 160by URSS
Armas 1 canhão NS-37 de 30 mm - 30 disparos
2 x 12,7 mm metralhadora Berezin UB - 200 tiros
Quadro histórico
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O Yak-9T foi projetado especificamente para caçar tanques. É um Yak-9 atualizado com um canhão de 37 mm no cubo da hélice. Embora possa carregar apenas um pequeno suprimento de munição e tenha produzido um grande revés, eles provaram estar em uso. Devido ao nariz pesado, a capacidade de manobra diminuiu ligeiramente.

Todas essas características também são encontradas no jogo, mesmo que o retorno da arma não afete tanto o comportamento de vôo. O dano é maior quando você atira de grande altura na sala de máquinas do alvo, pois geralmente tem blindagem fraca. Na vida real, um projétil disparado de 0,5 km a 45 graus foi capaz de penetrar uma blindagem de 30 mm (o tanque Tiger tinha uma blindagem de teto de 28 mm).

Pilotos experientes podem fazer isso bem, o canhão também é eficaz no combate aéreo, pois leva apenas dois tiros para enviar aeronaves inimigas em direção à Terra.


Yakovlev Yak-9 - História

Fotografia:

Yak 9UM VH-YIX em Narrandera, NSW em 2006 (David C Eyre)

País de origem:

União das Repúblicas Socialistas Soviéticas

Descrição:

Usina elétrica:

Um motor Klimov M-105SPF-3 de doze cilindros VEE refrigerado a líquido de 903 kw (1.210 cv)

Especificações:

Armamento:

Um canhão ShVAK de 20 mm montado no motor com 120 tiros e uma metralhadora UB 12,7 mm com 220 tiros

História:

A série de lutadores Yakovlev ganhou a distinção durante a Segunda Guerra Mundial de serem os burros de carga na Frente Oriental e, embora o modelo inicial, o Yak 1, tenha entrado em serviço no início da guerra, a série continuou em serviço muito depois do fim das hostilidades. Variantes entraram em serviço com várias forças aéreas, incluindo a URSS, a Polônia e a Iugoslávia. Modelos posteriores entraram em ação durante a guerra da Coréia. A série de lutadores Yak foi desenhada por uma equipe liderada por Aleksandr Sergeyevich Yakovlev.

O Yak 9 foi um aprimoramento do Yak 7DI, os primeiros exemplares saindo da linha de produção em dezembro de 1942 armados com um canhão de 20 mm e uma metralhadora BS de 12,7 mm (0,50 pol.), Tendo entrado em ação pela primeira vez na área de Stalingrado. O modelo inicial era o Yak 9, que foi seguido pelo Yak 9M, este tendo uma metralhadora BS adicional de 12,7 mm (0,50 pol.) Na fuselagem. Quase ao mesmo tempo, o Yak 9B apareceu com um compartimento de bombas interno, com provisão para 450 kg (992 lb) de bombas, entrando em produção na State Factory nº 153 nos Urais, esta instalação produzindo nada menos que 1.500 Yak 9Ms no primeiros três meses de 1945.

Em 1943, o Yak 9M introduziu tanques de combustível maiores fornecendo 650 litros (143 Imp galões) às custas de parte do armamento fixo, aumentando assim o alcance para 1.420 km (883 milhas). Em seguida veio o Yak 9D, que tinha uma capacidade de combustível de 880 litros (194 Imp galões) mais um tanque de queda sob a fuselagem, alcance sendo aumentado para 2.200 km (1.367 milhas), este modelo mais tarde se tornou conhecido como Yak 9DD.

Com o surgimento da necessidade de apoio terrestre devido aos novos veículos blindados alemães introduzidos no final de 1943, o Yak 9M teve seu armamento aumentado, recebendo um canhão NS37 de 37 mm. No entanto, a produção deste canhão não atendeu à produção da aeronave e alguns, conhecidos como Yak 9T, foram equipados com o canhão MPSh 20 mm, o canhão 23 mm MP23 ou uma metralhadora de 12,7 mm (0,50 in) na hélice eixo. Mais tarde, a introdução de um canhão de 45 mm em 1944 trouxe o Yak 9K, esta variante sendo usada em funções anti-tanque e anti-transporte. Uma terceira variante do Yak 9M foi introduzida como Yak 9L, mas não entrou em produção. Klimov continuou o desenvolvimento de seus motores V-12, o VK-107A com 1.194 kw (1.600 cv) em comparação com 940 kw (1.260 cv) no M-105PF. O Yak-9U foi a variante final, sendo um lutador multiuso.

O Yak 9 era de construção mista, sendo a estrutura da fuselagem dianteira uma estrutura de aço, o restante em madeira com compensado e cobertura de tecido nos lotes iniciais, mas os modelos posteriores tinham uma fuselagem feita de tubo de aço soldado. A estrutura da asa era de espatins durais com nervuras de madeira e pele de compensado, coberta com um polidor de resina de formaldeído. Um total de 36.737 exemplares da série de caças Yakovlev foi construído.

Nos últimos anos, com um crescente interesse por aeronaves da Segunda Guerra Mundial, os gabaritos de produção de uma série de aviões de caça russos foram localizados e os aviões, usando tecnologia moderna, foram colocados de volta em produção para atender a essa demanda. Strela, uma empresa em Arenberg, após a conclusão da execução da produção da aeronave Yak 3, iniciou a construção de um lote de Yak 9UMs (M para nova produção). Os números de série dessas aeronaves decorrem das séries anteriormente utilizadas. O primeiro (N900EA) foi entregue aos Estados Unidos em 1996 e esta série foi equipada com um motor Allison V-1710 de 925 kW (1.240 HP) com uma hélice Hamilton Standard. A velocidade máxima foi de 648 km / h (402 mph) em altura e pelo menos dez foram entregues.

O primeiro exemplo do tipo na Austrália chegou no final de 2002 e foi montado em Archerfield, QLD, tornando-se VH-YXI (c / n 0917918). Esta aeronave foi pintada com as cores de 1944 de uma aeronave do 5º Regimento de Aviação de Caça de Guardas da 295ª Divisão Aérea de Caça da VVS (Força Aérea Soviética).

Em meados de 2004, mais um Yak 9UM foi importado para Melbourne, VIC, onde se tornou VH-YIX (c / n 0470409), operando por algum tempo em um esquema de subpêlo com uma estrela vermelha na fuselagem antes de ser pintado com as cores da aeronave voado pelo Major Ivan Nikiforovich Stepanenko, voado na Frente Báltica em dezembro de 1944, com o emblema de A Ordem da Bandeira Vermelha pintado no nariz.

Vários Yak 9s foram preservados em museus, uma máquina capturada da Coréia sendo exibida no Museu da USAF em Dayton, Ohio.


Yakovlev Yak-9

o Yakovlev Yak-9 (Russo: Яковлев Як-9) foi uma aeronave de caça multifuncional monomotor, monoposto, usada pela União Soviética na Segunda Guerra Mundial e depois. Foi um desenvolvimento do robusto e bem-sucedido lutador Yak-7B que, por sua vez, foi baseado em um treinador avançado de assento duplo Yak-7UTI. O Yak-9 começou a chegar aos regimentos de aviação de caça soviéticos no final de 1942 e desempenhou um papel importante na retomada da superioridade aérea dos novos caças Focke-Wulf Fw 190 e Messerschmitt Bf 109G da Luftwaffe durante a grande Batalha de Kursk no verão de 1943.

O Yak-9 tinha uma fuselagem traseira reduzida com um dossel de visão geral. Its lighter metal structure allowed for an increased fuel load and armament over previous models build from wood. [2] Yak-9 was manoeuvrable at high-speed at low and medium altitudes and easy to control, which made it one of most produced Soviet fighters of World War II. [ citação necessária ] It was produced in different variants including the Yak-9T with the 37 mm (1.5 in) cannon and the "large-calibre" Yak-9K with a 45 mm (1.77 in) cannon firing through propeller hub to be used against tanks and aircraft, the fighter-bomber Yak-9B with an internal bomb bay behind cockpit for up to 400 kg (880 lb) bombs, the long-range Yak-9D and the Yak-9DD with additional wing fuel tanks to escort bombers over Eastern Europe, and the Yak-9U with a more powerful engine and improved aerodynamics. The Yak-9 remained in production from 1942 to 1948, with 16,769 built (14,579 during the war). [3]

After World War II, the Yak-9 would also be used by the North Korean Air Force during the Korean War. [4]

Design and development

The Yak-9 represented further development of the successful Yakovlev Yak-7 fighter, a production version of the lightened Yak-7DI, taking full advantage of the combat experience with its predecessor. Greater availability of duralumin allowed for lighter construction which in turn permitted a number of modifications to the basic design. Yak-9 variants used two different wings, five different engines, six different fuel tank configurations and seven different armament setups.

Yak-9U

During December 1943, the new airframe (Yak-9U) was able to use the M-107A engine, which was more powerful than the previous VK-105PF. The engine installation was new and included individual faired exhaust pipes. The oil cooler intake was moved from beneath the nose to the port wing root as well as an enlarged radiator bath being moved further aft under the fuselage. A supercharger intake was centered on the top decking of the engine cowling. The rear antenna cable was moved inside a lengthened rear canopy which provided the pilot with a better view to the rear, while the rear fuselage was cut down and the horizontal tail surfaces were slightly reduced in size. The wings and fuselage structure were made of metal which was then skinned with Bakelite. The Yak-9U was typically armed with a 20 mm (0.79 in) ShVAK cannon firing through the hollow propeller shaft, and two 12.7 mm (0.50 in) Berenzin UB machine guns. [5]

State trials were carried out from January to April 1944 and revealed that the Yak-9U had a better top speed compared to fighters in service on the Eastern front at 6,000 m (20,000 ft). Unlike the I-185 the Yak-9U was more stable and easier to fly. Unfortuneatly the M-107A engine inherited the problems of the VK-105PF and was prone to overheating, oil leaks, loss of engine pressure during climbs, spark plugs constantly burning out, and intense vibrations which would fatigue assembly bolts leading to a short engine life. These defects forced the first production batches starting during April 1944 to be powered by the more reliable M-105 PF-3 engine. Further changes were made increasing to 400 l (88 imp gal 110 US gal) and in order to re-balance the aircraft, the wings were moved 9.9 cm (3.9 in) forward and the aircraft's Vlsh-107LO propeller being replaced with the older VISH-105S. A total production of 1,134 aircraft were constructed by December 1944. [5]

Operational history

Second World War

The first Yak-9 entered service in October 1942 and saw combat the same year. The Yak-9 operated with a wide variety of armament for use in anti-tank, light bomber and long-range escort roles. At low altitude, in which it operated predominantly, the Yak-9 was more maneuverable than the Bf 109. A series of improvements in performance and armament did not degrade the handling characteristics. Soviet pilots regarded the Yak-9's performance as being comparable to the Bf 109G and Fw 190A-3/A-4. [6] After the Battle of Smolensk, in the second half of 1943, the famed Free French Normandie-Niémen unit became a Groupe and was equipped with the Yak-9. [7]

The first unit to use the Yak-9U, between 25 October and 25 December 1944, was 163.IAP. Pilots were ordered not to use the engine at combat speed since this reduced its life to two or three flights only. Nevertheless, in the course of 398 sorties, the unit claimed 27 Focke-Wulf Fw 190As and one Bf 109G-2, for the loss of two Yaks in dogfights, one to flak and four in accidents. The Yak-9U contributed greatly toward the Soviets gaining air superiority, and the Germans learned to avoid the Yaks “without antenna mast”. [8]

A large formation of the Yak-9DD version was transferred to Bari (the capital of Apulia, in Italy) to help Yugoslav partisans in the Balkans. [9]

One of the top-scoring Yak-9 pilots was First Lieutenant A.I. Vybornov . Flying a type-T (equipped with a 37mm NS-37 cannon in the nose) he achieved 19 air victories, plus nine shared and was awarded the Gold Star Medal of the Hero of the Soviet Union in June 1945. [10] At the end of the war, on 22 March 1945, Lieutenant L.I. Sivko from 812th IAP achieved the air victory against a Messerschmitt Me 262 jet fighter, but he was killed soon afterward by another Me 262, probably piloted by Franz Schall, a top-scoring Me 262 pilot. [11]

Fighter units with this aircraft suffered lower losses than average. Of 2,550 Yak-9s manufactured up the end of 1943, only 383 were lost in combat. [12]

Post-war era

During 1949, the Soviet Union provided surplus Yak-9P (VK-107) aircraft to some satellite states in the Soviet bloc to help them rebuild their air forces following the West Berlin blockade. A section of the aircraft's operating manual was accidentally omitted from the translation from Russian into some languages: before starting the Yak-9, it was necessary to hand-crank a small cockpit-mounted oil pump 25 times to provide initial lubrication to the Klimov V12 engine, unlike World War II German and Western fighters equipped with forced closed-cycle lubrication systems. Skipping this unusual but vital step resulted in frequent engine seizures during the takeoff roll and initial climb, causing several fatalities during 1950. [ citação necessária ]


Yakovlev Yak-1/3/7/9 (1940)

A Yak-3 of the 303rd Fighter Aviation Division, First Soviet Air Army, on the 3rd Ukrainian Front, in 1944. Pilot of this aircraft was 303rd commander Georgii Nefedovich, who eventually accumulated 23 kills.

This Yak-9D was flown by the famous ‘Normandie-Niemen’ Regiment in 1944. This French-manned unit was established in 1943 and fought with distinction over Byelorussia and Lithuania.

A frontal view of the Yak-9D. The fighter utilized a lightweight armament comprising a single 20mm (0.79in) ShVAk firing through the spinner and one 12.7mm (0.5in) UBS machine gun.

The most important Soviet fighter line of World War II, the Yakovlev series of single-seaters were built in greater numbers than their contemporaries, and scored more victories than all other Soviet fighter types combined.

The first of the Yakovlev single-seat fighter dynasty was the Yak-1, product of a design competition launched in early 1939. From the start, the plan was to devise a fighter built around the Klimov M-105P inline engine with an integral cannon. The Soviet authorities also stipulated the use of wooden or composite materials. The resulting I-26 prototype took to the air in January 1940, a low-wing monoplane of welded steel tube and wooden construction. While the wing and tail unit had fabric covering, the forward fuselage had metal covering.

In May 1940 the I-26 was authorized for production, with the armament of a 20mm (0.79in) cannon firing through the propeller hub, and two machine guns mounted in the decking above the engine. While 18 pre-production Yak-1s were built in summer 1940, only 64 aircraft were completed in 1940 a second unit did not receive its aircraft until April 1941. Only one regiment in the west had re-equipped with the Yak-1 by the time of the German invasion in June 1941. As the Red Army was pushed back, Yak-1 production was moved to factories in Siberia and elsewhere.

While the pace of Yak-1 production increased, Yakovlev set about creating a stopgap solution to provide additional fighters for the Soviet Air Force. For this, the company took the Yak-7UTI, a two-seat trainer based on the Yak-1. In August 1941 the trainer model was reconverted to become a fighter – the Yak-7. This retained the rear cockpit canopy but demonstrated performance similar to the Yak-1, as well as additional fuel capacity. In September 1941, production of the Yak-7UTI trainer switched over to the Yak-7 fighter. In early 1942 the design was refined as the Yak-7A, with a re-modelled cockpit, while the Yak-7B of mid-1942 replaced the original 7.62mm (0.3in) machine guns with 12.7mm (0.5in) weapons.

In March 1942 a small batch of lightened Yak-1s was completed, featuring boosted M-105PF engines but with the machine guns deleted. June 1942 saw another addition to the line, the Yak-1b featuring a reduced-depth rear fuselage, and a new cockpit canopy improving all-round vision. This feature was adopted on subsequent Yak fighters. Armament comprised a 20mm (0.79in) cannon and one 12.7mm (0.5in) gun.

In a bid to counter the Bf 109F/G, both the Yak-1 and Yak-7B were re-engined with the M-105PF engine from August 1942, in time to see action over Stalingrad. Some Yak-7Bs were also completed with the M-105PA engine that incorporated a new 37mm (1.45in) cannon. After 8734 Yak-1s, production switched to the Yak-3 in July 1944.

In summer 1942, the availability of new alloys permitted new weight-saving features to be incorporated in the Yak-7, in turn allowing additional fuel capacity, and producing the long-range Yak-7D. In total, 6399 Yak-7s of all models were completed by the time production ended in July 1944. In June 1942 a Yak-7B fuselage and M-105PF engine had been combined with the wings of the Yak-7D, and a cut-down rear fuselage and canopy similar to the Yak-1B. The vacant rear cockpit area could be used to house additional fuel, small bombs or cameras. The resulting aircraft was ultimately designated Yak-9, and became the standard ‘heavy’ version in the Yak fighter line.

Numerically, the Yak-9 became the most important Soviet fighter of the war, and first saw significant action at Stalingrad. The new fighter replaced most of the earlier wooden components and featured an armament of one 20mm (0.79in) cannon and one 12.7mm (0.5in) machine gun. Production facilities gradually switched over from the Yak-7 to the Yak-9 and in the meantime some features of the former were included in production Yak-7Bs.

The Yak-3 was developed from the lightened Yak-1 of March 1942. Superbly agile, the Yak-3 served as the ‘light’ complement to the Yak-9, and was powered by a further boosted M-105PF. Other changes included the lowered rear deck and rear-view canopy, and a new wing of reduced span. The Yak-3 entered front-line service in spring 1944 and a total of 4848 Yak-3s of all sub-variants were produced by mid-1946, when production ended. The Yak-9 remained in production until late 1948, by which time 16,769 of these aircraft had been completed in a range of sub-variants. The key post-war versions of the Yak-3 and Yak-9 included the Yak-9P, which introduced all-metal construction and saw combat in the Korean War, and the Yak-3P, the latter featuring three-cannon armament and VK-105PF engine.


Assista o vídeo: Yakovlev Yak-9 Yellow 06