Hawker Hurricane IIC vindo de baixo

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Hawker Hurricane IIC vindo de baixo

Uma vista do furacão Hawker IIC de baixo, mostrando os quatro canhões de 20 mm.


Hawker Hurricane IIC de baixo - História


Furacão Mark II até Mark V


Hawker Hurricane IIC e especificações de amp I (Mk I entre parênteses)
Modelo Monoplano (Monoplano)
Uso militar Lutador (lutador)
Usina elétrica Rolls Royce Merlin XX (Merlin II ou III)
Potência 1.300 cv (1.030 cv)
Velocidade máxima 327 mph a 18.000 pés (325 mph)
Taxa de escalada 2.750 pés / min (2.420 pés / min)
Área de trabalho 460 milhas (600 milhas) a 175 mph
Peso vazio 5.658 lbs (4.670 lbs)
Peso Carregado 8.044 lbs (6.660 lbs)
Teto de serviço 35.000 pés (34.000 pés)
Envergadura 40 pés 0 pol. (40 pés 0 pol.)
Comprimento total 32 pés 3 pol. (31 pés 5 pol.)
Altura Geral 13 pés 3 pol. (13 pés 11,5 pol.)
Área total da asa 258 pés quadrados. (258 pés quadrados)
Imagem no topo:
Um furacão Hawker Mark I do 111 Esquadrão Northolt

Mas o Spitfire estava demorando mais para ser produzido nos estágios iniciais, e foi o Hurricane que entrou em serviço primeiro.
Se foi lento para responder aos controles dos pilotos ou a taxa de subida, mas todos os furacões não foram páreo para o Messerschmitt Bf109 que os superou.

Como piloto de furacão, eu tinha certo medo e respeito pelo Me 109. Por um lado, ele podia mergulhar mais rápido. Se um piloto do Me 109 o visse, ele cairia atirando em você, passaria, puxaria o manche para trás e começaria a subir muito rápido. Você simplesmente não conseguia acompanhá-lo. A única maneira de superar isso era rolar invertido e mergulhar atrás dele em g positivo. Quando o 109 puxou para cima para nivelar ou subir, giramos o aileron para a direita para cima e ver sua vista plana e obter uma foto perfeita.

A visibilidade do Hurricanes era muito boa, exceto acima e abaixo da retaguarda. O espelho foi útil, mas não tão eficaz quanto poderia ter sido. Substituí o meu por um espelho retrovisor curvo e realmente senti que me deu um toque de velocidade extra, além de dar uma visão melhor.

Certa vez, olhei no espelho e vi o maior e mais gordo Me 109 de todos os tempos, ou assim parecia. De repente, sua frente se iluminou quando ele atirou em mim. O 109 passou por cima, para ser seguido pelo meu nº 2, que estava atirando em mim! Quando descemos, coloquei-o em prática com arma de fogo por dois dias e disse-lhe: "Não atire em seus amigos. E se atirar em qualquer coisa, certifique-se de acertar!"


Variantes canadenses

Parte da produção do furacão foi realizada no Canadá pela Canadian Car and Foundry Co Ltd.

Furacão Mk X

Caça e caça-bombardeiro monoposto. Alimentado por um Packard Merlin 28 de 1.300 hp (969 kW). A unidade de hélice foi alterada para uma unidade de velocidade constante "Hydromatic" padrão Hamilton, muitas vezes essas aeronaves não tinham spinners. Oito metralhadoras de 0,303 pol. (7,7 mm) montadas nas asas. No total, foram construídos 490.

Furacão Mk XI

Furacão Mk XII

Caça e caça-bombardeiro monoposto. Alimentado por um Packard Merlin 29 de 1.300 HP (969 kW). Inicialmente armado com 12 metralhadoras de 0,303 pol. (7,7 mm), mas posteriormente foi alterado para quatro canhões de 20 mm (0,79 pol.).


Descrição

O Hawker Hurricane foi uma aeronave britânica de caça monoposto produzida em meados do século 1937 a 1944, projetada e predominantemente construída pela Hawker Aircraft Ltd. para a Royal Air Force (RAF). Foi usado durante a Segunda Guerra Mundial junto com o mais conhecido Supermarine Spitfire, desempenhando um papel significativo, por exemplo, durante a Batalha da Grã-Bretanha. Havia vários modelos do furacão Hawker. O Hurricane Mk IIC introduziu um arranjo de canhões Hispano de 4 x 20 mm com dois canhões em cada asa. Isso forneceu grande poder de fogo contra uma variedade de alvos, seja em terra, mar ou ar.

Modelos de aeronaves de latão dos aviões da Segunda Guerra Mundial & # 8212, como o exemplo oferecido & # 8212, eram freqüentemente feitos durante a guerra por operários na Grã-Bretanha durante seu tempo livre usando o bronze que sobrava na fábrica. Geralmente, eles são da escala 1/72, variando em qualidade, com alguns montados em bases. Os modelos de caças britânicos que eles fizeram incluíam o Supermarine Spitfire, o Hawker Hurricane e o Boulton Paul Defiant & # 8212, sendo o último um avião monolugar com uma torre motorizada atrás do piloto. Trabalhadores da fábrica britânica também fizeram modelos de latão de aviões americanos, incluindo o Boeing B-17, Consolidated B-24 Liberator, Lockheed P-38 Lightning e o North American P-51 Mustang. Os modelos de aviões do Eixo da Segunda Guerra Mundial aparentemente não foram feitos pelos trabalhadores britânicos.

Condição: Geralmente muito bom, o acabamento de laca original para o plano com desgaste e abrasões espalhadas menores e manuseio. Base muito boa também, provavelmente original do avião, também com o desgaste usual para acabamento, manuseio, etc.

Maurice Kanareck, e-mails para a George Glazer Gallery, 22 de abril de 2020 (corrigindo a discussão postada anteriormente, sugerindo que o modelo era um modelo Spitfire e citado acima).

James Moore, email para George Glazer Gallery, 31 de janeiro de 2020 (corrigindo a discussão postada anteriormente que sugeria que o modelo era um modelo Spitfire).


Furacão Hawker de 1937 a 1950

Como um admirador e modelador do Hawker Hurricane, achei que minha coleção de publicações era bastante abrangente. Eu escrevo regularmente sobre livros em minha 'Hurricane Bookshelf' para a seção de Seattle do I.P.M.S. Minha coleção inclui os habituais ‘grampos’, como os guias de Publicações de Perfil, a série Squadron ‘Em Ação’, a ‘Série de Aviação’ ARCO-AIRCAM e o livro mais recente da série ‘Aircraft of The Aces’ do Osprey. Eu mesmo possuo Richard A. Franks ’Hawker Hurricane: A Comprehensive Guide for the Modeler, apenas o segundo volume da série‘ Modellers Datafile ’da SAM Publications. Meu irmão Chris me deu o primeiro volume da série "Classic WWII Aviation" da Tempus Publishing LTD, de Edward Shacklady. Tenho certeza de que todos reconhecem essas capas.


Não achei que surgisse muito mais novidades sobre o furacão, mas em uma reunião recente dos Modeladores em Escala do Noroeste, nosso editor do ‘Internet Modeler’ Chris me entregou isso. É o volume 14 da série ‘Planes and Pilots’ publicada pela Histoire & amp Collections de Paris, França. (Copyright 2010.)

É um pequeno volume de apenas 82 páginas. Mas isso é espaço suficiente para uma história compacta e muito bem escrita que começa com "Do interceptor monoplano ao furacão", terminando com "Os usuários estrangeiros do furacão". Muitas das fotos em preto e branco que ilustram esses capítulos foram as que eu já tinha visto, mas de forma alguma todas.

O que realmente diferencia este livro é que, da página 13 em diante, há um perfil de cor após o outro, após o outro! Dois exemplos típicos são ilustrados. Sei que minhas digitalizações não lhes fazem justiça, o trabalho de detalhes é excelente e os padrões de reprodução de cores são muito altos.

Cada legenda dá uma breve, mas exata história da aeronave na época em que apresentava tais marcações.

Hawker Hurricane Mark IIC (BN230) do No. 43 Squadron, Tangmere, Inglaterra, agosto de 1942. Piloto: líder do esquadrão Daniel "Danny 'Le Roy du Vivier. Este belga nascido na Holanda ingressou na RAF depois que seu país capitulou. Incorporado no No. 43 Squadron, ele participou de parte da Batalha da Grã-Bretanha e foi enviado ao Norte da África com sua unidade em setembro de 1942. Ele terminou a guerra como Wing Commander com três mortes em seu crédito.


Hawker Hurricane Mark IIC (Z2909) do No. 1 Squadron, Redhill, Inglaterra, maio de 1941. O tenente Jean Demozay obteve sua terceira morte com este avião inteiramente negro abatendo um He-111 durante a noite de 10-11 de maio de 1941. Três dias depois, ele foi promovido a Comando 'B' do vôo No. 1 do Esquadrão. ‘Morelaix’ (o codinome de Demozay na FAFL - Free French Forces) terminou a guerra com 18 mortes confirmadas e duas prováveis ​​que o tornaram o terceiro ás francês da 2ª Guerra Mundial.

Quatro desses perfis estão em cada página de chapa colorida e o total geral do livro é cento e oitenta e quatro.

Os furacões têm uma história mista no que diz respeito à França. No início, eles foram enviados para ajudar a defender a França, onde quase 400 foram perdidos para o rolo compressor alemão nazista. Mais tarde, eles lutaram contra as forças da França de Vichy na Síria e no Norte da África. Para a invasão do norte da África francesa, os furacões foram marcados com estrelas de aparência americana na esperança de apaziguar a resistência francesa. Desde a queda da França, até sua libertação e até o fim da guerra, os pilotos da França Livre voando furacões deram uma contribuição significativa para o esforço de guerra Aliado.

As últimas páginas são ocupadas com ilustrações comuns de acabamento e marcações. O layout exato do famoso "Esquema de Terras Temperadas" do furacão de 1938 a 1941 é feito em verde escuro e terra escura em ambos os padrões Tipo ‘A’ e Tipo ‘B’ (imagem em espelho). Depois, há o ‘Day Fighter Scheme’ de agosto de 1941, cinza e verde escuro, e o ‘Desert’ ou ‘Middle East’ schema em amarelo areia e marrom. As duas páginas a seguir mostram vários esquemas de pintura da superfície inferior, incluindo exemplos dos lados de baixo em preto e branco usados ​​particularmente para identificação de baixo pelo Observer Corps até cerca de junho de 1940, e gráficos dos diferentes tipos de rodelas usadas no Furacão e outros Aeronaves britânicas, incluindo as variantes dos tipos A, B e C, e o azul sobre azul do teatro do sudeste asiático: sem vermelho na insígnia para confundir os artilheiros aliados que procuram os hinomarus japoneses (discos do 'Sol Nascente') .

Existem vistas laterais finamente desenhadas que descrevem as diferenças físicas entre as diferentes marcas, incluindo os furacões do mar. Por último, há uma lista de códigos de esquadrões de furacões, com combinações de letras de códigos e números de esquadrões para a Royal Air Force e para o Fleet Air Arm da Royal Navy.

Retratar toda essa variação de cores e marcações era necessário, já que Hurricanes servia em todo o mundo, em todos os tipos e cores de terreno concebíveis, em uma ampla variedade de funções, e era pilotado por pilotos de várias nacionalidades. Bibliotecas seriam necessárias para documentá-los todos, mas este livro fino (apenas cerca de sete e três quartos por nove e meia polegadas ... ou devo dizer, já que foi feito na França: 24 centímetros por 27) contém uma boa parte. Os cento e oitenta e quatro perfis neste livro devem manter os modeladores do Hurricane ocupados com pinturas e decalques por algum tempo!


Hawker Hurricane IIC

Embora às vezes seja visto como o parceiro menos glamoroso de seu famoso contemporâneo, o Supermarine Spitfire, para muitas pessoas o Hawker Hurricane é o herói anônimo da Batalha da Grã-Bretanha. Ele desempenhou um papel vital durante o verão de 1940. Os furacões destruíram mais aeronaves inimigas durante a Batalha da Grã-Bretanha do que todas as outras defesas aéreas e terrestres combinadas. Quando armados com bombas, receberam o apelido de & # 8216Hurri-Bomber & # 8217. O último furacão deixou a linha de produção em julho de 1944 e hoje voa com o voo Memorial da Batalha da Grã-Bretanha da RAF & # 8217s. Que oportunidade incrível de adotar com exclusividade uma peça icônica da história britânica.

Seus detalhes de adoção

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Cada adotado receberá uma imagem digital de sua adoção junto com um certificado. O reconhecimento da adoção, incluindo seu nome e uma mensagem de dedicatória opcional, será listado no Collections Online. Você também receberá uma comunicação personalizada ao longo do ano sobre sua adoção! Clique aqui para ver um exemplo do certificado e imagem digital recebidos com sua adoção.

Depois de concluir sua adoção, seu certificado digital e imagem serão enviados a você por e-mail, aguarde até cinco dias úteis. Se você fez a adoção como um presente, os detalhes do presente serão obtidos após a compra. Enviaremos o certificado e a imagem para você, com o nome do destinatário do presente incluído, que você poderá dar de presente.

As adoções duram 12 meses a partir da data de compra. O Museu pode retirar itens da exposição temporária ou permanentemente por razões operacionais ou de conservação essenciais. Verifique em nosso site a localização atual se estiver viajando para ver seu objeto.

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Hawker Hurricane IIC de baixo - História

Construído como um furacão IIC.

Assumido em Força / Carga com a Força Aérea Real com s / n LF363.

Para o Voo Memorial da Batalha da Grã-Bretanha, RAF Coningsby, Coningsby, Lincolnshire / Lincs, Inglaterra.
Veja o Dossiê de Localização

Marcações aplicadas: LE-D
Pintado com as marcas do 242 Squadron que, durante a Batalha da Grã-Bretanha, estava baseado na RAF Coltishall sob o comando de Douglas Bader.


Fotógrafo: Peter Nicholson
Notas: Este Memorial Flight Hurricane IIC da Batalha da Grã-Bretanha participou do RAF Leuchars Airshow de 1972.


Fotógrafo: Fotógrafo desconhecido


Fotógrafo: Fotógrafo desconhecido


Fotógrafo: Peter Nicholson
Notas: O Furacão II do Memorial da Batalha da Grã-Bretanha visto em uma visita a Southend-on-Sea, Essex.


Fotógrafo: Paul Thallon
Notas: Foto tirada no aeroporto de Prestwick.


Fotógrafo: Robert Nichols
Notas: na RAF Brize Norton Airshow


Fotógrafo: Paul Thallon
Notas: Foto de 1983 do Hawker Hurricane IIC em Greenham Common


Fotógrafo: Robert Nichols
Notas: no dia da batalha de RAF Abingdon da Grã-Bretanha


Fotógrafo: Robert Nichols
Notas: no RAF St Mawgan Airshow


Fotógrafo: Peter Nicholson
Notas: Este Memorial Flight Hurricane IIC da Batalha da Grã-Bretanha participou da RAF Mildenhall Air Fete em 1988.

Marcações aplicadas: GN-A
Pintado com as marcas do Tenente de Voo James Brindley Nicolson (VC), Esquadrão RAF No.249, Boscombe Down, 16 de agosto de 1940.


Fotógrafo: Robert Nichols
Notas: na RNAS Yeovilton Airshow


Fotógrafo: Robert Nichols

Crashed.
Caiu ao pousar em RAF Wittering após uma falha de motor.

Contratado para a Historic Flying Ltd, Audley End para trabalhar na estrutura da aeronave.

Restaurado.
Marcações aplicadas: US-C
O trabalho foi executado pela Historic Flying.


Fotógrafo: Ken Videan
Notas: No enclave dos 100 anos de vôo na RIAT Fairford.


Fotógrafo: David Miller
Notas: Em Duxford, Reino Unido

Marcações aplicadas: JX-B, P3395
Pintado para representar um Furacão Mk 1, a aeronave pessoal do Sargento Piloto Arthur Darkie Clowes DFM, do Esquadrão Nº 1 durante a Batalha da Grã-Bretanha.


Fotógrafo: Thomas Delvoye
Notas: RAF Fairford, Reino Unido

Marcações aplicadas: GN-F, S
Cada lado agora pintado com marcações diferentes.


BBMF Hurricane (Last Of The Few) tributo ao AC / DC Back In Black. :-)

A cada poucos anos, cada uma das aeronaves do Voo Memorial da Batalha da Grã-Bretanha da Força Aérea Real (BBMF) recebe um novo esquema de pintura como forma de destacar a enorme amplitude da história e as ações valentes que essas aeronaves representam. Normalmente, o BBMF multiplica essas repinturas para coincidir com grandes revisões de aeronaves, e esse foi o caso recentemente do Flight's Hawker Hurricane Mk.IIc PZ865, que voltou para sua casa na RAF Coningsby ontem após retrabalho em Biggin Hill agora marcado como No. 247 Avião intruso de caça noturno do esquadrão, codificado 'ZY-V. Conforme nota o comunicado de imprensa da BBMF ...

O furacão Mk IIc PZ865 da BBMF voou pela primeira vez em 27 de julho de 1944, o último dos 14.533 furacões Hawker construídos. Equipado com quatro canhões de 20 mm e um motor Rolls-Royce Merlin XX, saiu da linha de produção na enorme fábrica de aeronaves Hawker em Langley com a inscrição ‘O Último de Muitos’ pintado abaixo do cockpit em ambos os lados.

(Furacão Mk IIC PZ865, ‘O Último de Muitos’, em um primeiro vôo de teste em 1944, sendo pilotado pelo Piloto de Teste Chefe da Hawker, o sem chapéu George Bulman, que havia voado o vôo inaugural do protótipo Hurricane, K5083, em 6 de novembro de 1935. Bulman, portanto, voou os primeiros voos de teste em os primeiros e últimos furacões. Foto via Battle of Britain Memorial Fligt.)

Querendo preservar o furacão final já construído, o fabricante comprou o PZ865 de volta do Ministério da Aeronáutica antes de entrar em serviço na RAF. Pelos próximos 28 anos, Hawker (e suas empresas sucessoras) usaram PZ865 em várias capacidades, incluindo como uma empresa 'hack', piloto aéreo, aeronaves de exibição e para sequências aéreas em filmes, incluindo o famoso filme 'Batalha da Grã-Bretanha'.

Em 1972, uma combinação de recursos limitados e espaço de hangar restrito na instalação da Hawker Siddeley em Dunsfold forçou a empresa a concluir que não poderia mais manter sua coleção de aeronaves históricas. A intervenção de Duncan Simpson, que era então o piloto de teste chefe Hawker Siddeley, e sua astuta manobra nos bastidores, ganharam permissão suficiente para permitir a doação do furacão para a BBMF, então baseada na RAF Coltishall. Em março de 1972, antes que alguém pudesse mudar de ideia, Simpson voou com o PZ865 para Coltishall e entregou o furacão ao Flight. Sua chegada com esta peça preciosa da história da aviação britânica foi inesperada, no entanto. Um sargento de vôo da BBMF o cumprimentou enquanto ele descia da aeronave, dizendo: "Tarde senhor, o que temos aqui?" Duncan respondeu, "É um furacão, sargento de vôo, um furacão muito especial, e estou passando para você. Cuide dele e certifique-se de que está voando direto para o futuro para que as gerações futuras possam vê-lo. ”

A BBMF fez exatamente isso e o desejo de Duncan Simpson de manter este furacão especial em condição de vôo continua a ser cumprido mais de 75 anos após seu primeiro vôo. O famoso furacão foi para Biggin Hill no final de 2020 para passar por uma manutenção ‘Principal’ com a The Spitfire Company, que atualmente detém o contrato MOD para ‘Majors’ nos tipos de aeronaves de caça BBMF. PZ865 agora emergiu do ‘Principal’ em um novo esquema de cores como um caça noturno totalmente preto.

O 'ZY-V' original era o furacão IIC BE634 de 247 Sqn, que se baseava em Predannack e Exeter em 1942, com seus pilotos envolvidos em patrulhas de caça noturnas defensivas e operações noturnas de intrusão em território inimigo. Excepcionalmente, os 247 Sqn Hurricanes usavam roundels da metade do tamanho e letras de código sobre sua camuflagem de caça noturno totalmente preta. O caça noturno totalmente negro Hurricanes de 247 Sqn foi usado para defesa aérea noturna da área de Plymouth e Exeter e para operações noturnas de intrusão contra alvos no noroeste da França.


Hawker Hurricane construído em Langley

Em meados da década de 1930, o RAF Fighter Command consistia em 13 esquadrões equipados com biplanos obsoletos, como o Bristol Bulldog, Hawker Demon e Hawker Fury. Em 1935, o Ministério da Aeronáutica emitiu a Especificação F.36 / 34 para um novo caça monoplano monoplano de alta velocidade.

Sydney Camm, designer-chefe da Hawker Aircraft, que estava constantemente trabalhando em novos designs de caças, apresentou o protótipo do furacão. Era movido pelo novo motor Rolls-Royce Merlin e projetado para carregar oito metralhadoras nas asas.

O protótipo, registrado K5083, voou em novembro de 1935 e o Ministério da Aeronáutica fez um pedido de 600 aeronaves, que posteriormente foi aumentado para 1.000. O primeiro furacão de produção, L1547, voou em outubro de 1937.

O protótipo foi originalmente conhecido como Merlin

atuação Protótipo de furacão K5083

Powerplant 1 x 900hp Rolls-Royce PV-12 conduzindo uma hélice de duas pás de passo fixo

Velocidade máxima 315 mph a 16.200 pés

A aeronave pesava 5.672 libras e podia decolar em pouco menos de 800 pés. Podia subir a 15.000 pés em 5 minutos e 42 segundos.

Em 1936, a Hawker Aircraft Ltd comprou a Parlaunt Farm, Langley, para construir um campo de aviação e uma fábrica. Foi concluído no final de 1938. A fábrica produzia um furacão por dia, mas a produção era de até cinco por dia em 1942.

A batalha da França

Em setembro de 1939, a RAF tinha 18 esquadrões de furacões e o primeiro de seis esquadrões foi enviado à França para ajudar a conter a invasão alemã. Eles foram acompanhados em maio de 1940 por mais quatro esquadrões, mas os alemães Blitzkrieg já havia ganhado impulso e todos os furacões foram retirados para a Grã-Bretanha em meados de junho.

Em seguida, os furacões estiveram envolvidos na Operação Dínamo, na evacuação das tropas britânicas, francesas e belgas de Dunquerque e na Batalha da Grã-Bretanha, que é abordada em outra página. Durante a Blitz, o Furacão se tornou o principal caça noturno até que aeronaves mais especializadas fossem desenvolvidas.

Furacão I do Regimento 2e Escadrille ‘Le Chardon’ 1/2 Força Aérea Belga, Diest, 1940

Furacão I da Força Aérea Finlandesa

Esta aeronave foi uma das doze fornecidas à Finlândia em 1939 para ajudar na luta contra a União Soviética durante a Guerra de Inverno. Posteriormente, os dois países se uniriam contra a ameaça de invasão da Alemanha.

A Batalha do Atlântico Norte

Quando a França caiu, uma grande prioridade além da Batalha da Grã-Bretanha era a proteção dos comboios no Atlântico Norte. Esses comboios traziam suprimentos desesperadamente necessários da América do Norte para a Grã-Bretanha e a União Soviética, mas, com pouca ou nenhuma cobertura aérea, eram vulneráveis ​​a ataques de U-boats e bombardeiros Focke-Wulf Fw200 de longo alcance.

Uma medida paliativa veio na forma de furacões lançados de uma catapulta em um navio mercante para interceptar os bombardeiros. Depois da surtida, o piloto se dirigia ao ponto de terra ou vala mais próximo no mar, esperando ser apanhado por um dos navios. As aeronaves eram conhecidas como ‘Hurricats’ pelos pilotos. Posteriormente, foram produzidos verdadeiros furacões marítimos, totalmente equipados para serem operados a partir de novas transportadoras de escolta disponíveis.

Hawker Sea Hurricane Mk1A ‘Hurricat’ da unidade de caça do navio mercante da Fleet Air Arm, RAF Speke, 1941.

Sea Hurricane I P3114 código M do No 800 Squadron FAA, RNAS Gosport, 1940

Furacão I, Z7015

Propriedade da coleção Shuttleworth, Old Warden

Na guerra do deserto no Norte da África em 1942, o furacão MkIIs equipados com quatro canhões de 20 mm e provisão para duas bombas de 250 libras provou ser bem-sucedido no papel de ataque ao solo contra blindados alemães e italianos. Na Europa, os furacões realizaram missões noturnas de intrusão ou "ruibarbo" voando baixo sobre a França, atacando alvos de oportunidade, como linhas ferroviárias e instalações militares.

Furacão IID BP188 JV-Z 6 Esquadrão RAF, Egito 1942 equipado com canhão de 40 mm sob cada asa para ataques a blindados inimigos.

Furacão IID, BE581 / JX-E Ceifeiro noturno

Esta aeronave foi pilotada pelo ás tcheco Flt Lt Karel ‘Kut’ Kuttelwascher DFC, RAF No 1 (F) Squadron, Tangmere em 1942. Ele voou em operações de intrusão e em 15 missões ‘Kut’ abateu 15 bombardeiros inimigos.

Um punhado de furacões pilotados por valentes pilotos e equipes de solo defenderam Malta de junho de 1940 até o início de 1942, quando os reforços finalmente chegaram.

Construído no Canadá, este Furacão I tem o registro civil G-HURI e pertence à Coleção Histórica de Aeronaves de Duxford. Ele carrega o registro militar do Z5140 e o código de esquadrão H-AC que representa um dos defensores de Malta.

Em setembro de 1941, dois esquadrões de furacões da RAF, 81 e 134, foram enviados à Rússia para ajudar na defesa de Murmansk. Durante esta implantação, os pilotos da RAF abateram 15 aeronaves alemãs e perderam um furacão. Logo depois, 2.952 furacões foram fornecidos à União Soviética sob um contrato de arrendamento mercantil.

Furacão IIB Z2585 / 42 da União Soviética

Em 1942, os furacões foram enviados para a Ásia e lutaram durante a guerra. As máquinas estavam se tornando obsoletas agora e seu desempenho foi prejudicado ainda mais pela instalação de filtros de ar tropicais sob o nariz.

Um furacão IIC equipado com um filtro de ar tropical e pintado com as marcações do teatro do Pacífico enviada ao Extremo Oriente em 1942.

14.451 furacões foram produzidos, incluindo 2.750 produzidos pela empresa Gloster Aircraft, 300 pela Austin Aero Company e 1.551 pela Canadian Car and Foundry, Ontário. Os números dos furacões marítimos são um pouco vagos porque muitos foram conversões de máquinas construídas como furacões. O melhor número de furacões marítimos personalizados que o autor pode encontrar é 885.

Além do Reino Unido, o furacão serviu às forças de vários países, incluindo: Austrália, Bélgica, Canadá, Egito, Finlândia, Índia, Irã, Irlanda, Nova Zelândia, África do Sul, União Soviética e Turquia.

Esta aeronave foi o último furacão já construído e exibia a inscrição "O Último dos Muitos" abaixo da cabine ao sair da Hawkers em Langley.

atuação Furacão IIC

Powerplant 1 x motor Rolls-Royce Merlin XX

Velocidade máxima 340 mph a 21.000 pés

O armamento consistia em canhões de 4 x 20 mm e provisão para bombas de 2 x 250 lb ou 2 x 500 lb. Apenas 13 furacões em todo o mundo são mantidos em condições de aeronavegabilidade, 6 dos quais no Reino Unido.

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Hawker Hurricane N. F. Mk. IIC? (1 visualizador)

Furacão Mk I do Esquadrão No.87, visto em junho de 1941, pouco antes de o esquadrão completar uma mudança para o Furacão IIC.

Furacões do Esquadrão No.87 vistos em vôo durante junho de 1941, mês em que o esquadrão passou do Furacão Mk I de oito canhões (segundo a partir da base) para o Furacão Mk IIC (embaixo) com armas de canhão.

Fubar57

Tenente general

Lord Tunderin Jaysus, Jan, eu li 16 livros e não havia uma foto de um furacão de 504Sqn. e olhando para a maioria das fotos, alguém pensaria que 87Sqn foi o único que voou Hurricanes durante a guerra.

Lucky13

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Eles não tornam as coisas mais fáceis para nós, tornam?

Desde seus primeiros dias de serviço, o Hawker Hurricane monolugar provou ser um avião agradável para voar à noite (ao contrário do Supermarine Spitfire), e já na Batalha da Grã-Bretanha os furacões voavam regularmente patrulhas noturnas para complementar as do caça noturno Bristol Blenheims . Por exemplo, o Esquadrão No. 92 (Fighter) operou um vôo destacado em Bibury em Gloucestershire para este trabalho. Como a batalha diurna se extinguiu em outubro, o furacão passou cada vez mais a voar à noite e com a introdução do furacão Mk II, mais poderoso, com progressivamente mais pesado armamento (oito metralhadoras no furacão Mk IIA, 12 metralhadoras no furacão Mk IIB e quatro canhões de 20 mm no furacão Mk IIC), a aeronave não apenas executava patrulhas defensivas noturnas, mas também se tornou cada vez mais usada como intrusa sobre as bases de bombardeiros alemães no norte da França e nos Países Baixos. Entre os esquadrões de caças noturnos / intrusos mais conhecidos para voar o furacão Mk II em 1941-2 estavam os nºs 1, 3, 46, 79 e 87, a eles foi atribuída a destruição de 52 aeronaves inimigas, 16 embarcações costeiras, 105 veículos rodoviários e 17 locomotivas durante os últimos seis meses de 1941. Sem dúvida, o piloto mais bem-sucedido desse período de meio da guerra foi o Tenente de Voo Karel Kuttelwascher (um veterano tcheco da Batalha da Grã-Bretanha) do Esquadrão Nº 1 (de caça), que marcou seu primeiro 'intruso 'vitória, um Junkers Ju 88, em 1 de abril de 1942 e abateu mais 14 aeronaves inimigas (sete Dormer Do 217s, cinco Heinkel He Ills, um Dornier Do 17 e outro Ju 88) nas oito semanas seguintes, por ao qual foi premiado com dois DFCs: entre as suas vitórias foram três He 11 Is abatidos sobre St André no espaço de quatro minutos à meia-noite de 4/5 de maio, um feito nada fácil para um monoposto sem o benefício do radar.

O especialista em intrusão noturna Hurricane diferia de seu homólogo de caça diurno apenas por ser pintado de preto fosco e ter pequenos painéis anti-reflexos entre os escapes do motor e o pára-brisa do piloto. O furacão Mk Us forneceu o primeiro equipamento de caça noturno no Oriente Médio com a chegada do Esquadrão No. 213 na Zona do Canal em maio de 1941, e em maio de 1943 o Hurricane Mk IICs com radar AI-piloto servido com o Esquadrão No. 176 no Área de Calcutá.

Finalmente, deve-se mencionar os esquadrões Turbinlite que, usando holofotes e AI-equipados Douglas Havocs e Douglas Bostons para localizar invasores inimigos, também voaram o furacão Mk IIBs e Mk IICs durante 1942 - uma quase total ausência de sucesso, juntamente com um rápido desenvolvimento do radar AI, fez com que este experimento inútil e inútil fosse abandonado em janeiro de 1943.

Furacão Mk. VOCÊ?? Deve ser um erro de impressão, hein. em vez de Mk. Eu certo?

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O furacão não foi um sucesso particular como caça noturno, mas provou ser muito adequado como um intruso noturno com esquadrões como o nº 1 - onde foi usado com grande efeito pelo comandante de vôo Karel Kuttelwascher e o líder do esquadrão James MacLachlan - e nº 43, ambos das quais estavam sediadas em Tangmere no momento da realização dessas operações.

Como diz um dos pilotos intrusos noturnos do 43 Squadron, Harry Lea:

& quotO Hurricane IIC foi uma aeronave esplêndida para o trabalho que realizamos. Ele tinha alcance com seus dois tanques de queda de asa de 45 galões, excelente armamento com quatro canhões de 20 mm, e era uma aeronave resistente e sólida que poderia suportar uma grande quantidade de punições e ainda sobreviver. Este último ponto foi provado no Raid Dieppe, quando sofremos severamente com o fogo terrestre e todas as aeronaves, exceto duas, retornaram, das quais cinco sofreram vários graus de danos.

Havia três características que distinguiam particularmente os furacões intrusos daqueles pilotados por 1 e 43 esquadrões na Batalha da Grã-Bretanha: cor, armamento e combustível.

Antes de serem alocados para tarefas noturnas de intrusão, os furacões noturnos tendiam a ter um esquema de cores híbrido diurno e noturno: superfícies superiores e laterais em verde escuro e cinza escuro (caça diurno) camuflagem com superfícies inferiores, incluindo tanques de combustível todos pretos e sem as asas roundels (caça noturno). No entanto, muitos furacões intrusos foram pintados de preto fosco por toda parte (exceto para o botão giratório vermelho). Foi apreciado que o acabamento mate na aeronave poderia aumentar o 'arrasto' e, portanto, reduzir a velocidade máxima, mas o intruso - ao contrário do iniciador - não dependia da velocidade, mas sim da ocultação.

Apesar do esquema de cores preto, a aeronave ainda podia se delatar na escuridão porque os coletores de escapamento costumavam brilhar em brasa, então parte da rotina de manutenção era aplicar tinta vermelha muito grossa com chumbo nos coletores. As 43 Squadron pilot Jack Torrance comments: "Even with the flame shields over the exhaust, I found the flickering blue flames strangely comforting over the water but, once over the French coast, one felt very conspicuous in the night sky". His squadron colleague Morrie Smith makes the same point: "I felt that everyone for miles around could see the exhaust stubs glowing in the night, but the anti-glare cowlings protected the pilot's night vision from this glow".

Godfrey Ball, another 43 intruder, remembers a disturbing occasion on the return from an operation:

"As I descended deeper into the cloud, I experienced a frightening phenomenon: the whole inside of the cockpit was lit up by a red glow. My immediate reaction was: 'Fire!' But there was no heat and all my instruments showed everything to be in order, so I ventured to look outside. My two exhaust manifolds were belching out the usual flame, made perhaps a trifle more red and less blue from being throttled back, and this source had illuminated the surrounding very dense cloud. It was an eerie sensation but, once I knew what it was all about, it ceased to trouble me".

The IIC was fitted with four 20 mm cannon, two in either wing, in place of the eight or twelve Browning machine guns on the earlier marks. These cannon were French Hispano-Suiza HS.404 guns. It was immediately obvious that a Hurricane was a IIC because its cannon protruded so far out of the leading edge of the wings - the overall length was of the guns was 8 ft 2.5 in - and the recoil springs stood out along the barrels. These protruding cannon had rubber covers like over-sized condoms, so that it was a simple matter for ground crew to see if a returning pilot had used his weapons.

On No 1 Squadron's intruder aircraft, the cannon's ammunition consisted of equal quantities of high explosive (HE) and ball (20mm or 0.787 in). The former exploded on impact to create a hole in the enemy aircraft and the latter was a solid steel missile designed to pierce the plating of the German planes. They alternated in the belt and, at a muzzle velocity of 2,880 feet per second, it did not take them long to reach their target.

Many think of the fighter aircraft of the Second World War as having a considerable volume of ammunition - certainly the movies give that impression. In fact, the available firing time of a Hurricane armed with cannon was even less than for one with machine guns, although of course there was much more power in the punch.

The IIC's carried a total of 364 rounds (91 per cannon) which - at an approximate rate of fire of 600-650 rounds per minute - was only long enough for about nine seconds of firing. So every second had to count and a typical burst would only be between one and three seconds.

Like all fighter armament, the IIC's cannon were aligned to focus at a point some way ahead of the aircraft. The original Hurricane had its machine guns aligned to converge at a point about 650 yards ahead, but later the distance was reduced to 400 yards. Finally, at the insistence of Squadron Leader P J H Halahan (the Commanding Officer of No 1 Squadron until May 1940), the alignment was further reduced to 250 yards.

Therefore successful night intruder pilots would position themselves behind the enemy, so as to escape observation, and a little above or below, so as to hit the fuselage, and the usual mode of attack would be to tuck in close and fire from a distance of 100-200 yards.

Use of cannon could be colourful. Godfrey ball of 43 Squadron recalls:

"When shooting up trains, the cannon shells would ricochet from both the engine strikes and from the permanent way (if you undershot when aiming at the guard's van) and looked remarkably like flak- blue, red, green and white. It almost seemed at times as if I were going to fly into my own bullets!".

Intruder operations over the Continent required plenty of fuel and so Hurricanes on such operations were fitted with two 45 gallon drop tanks, one under each wing. This additional 90 gallons of fuel, added to the 66 gallons in the two main tanks carried in the wings and the 28 gallons in the reserve tank located between the engine and the cockpit, provided a total of 184 gallons and took the overall combat weight to 8,000 lbs. If necessary, these drop tanks could be jettisoned by pulling a lever on the starboard side of the cockpit (what American pilots on long range Mustangs would later call, in characteristically colourful language, "punching your babies").

43 Squadron intruder Harry Lea points out: "Before carrying out an attack, we used to jettison our long range tanks. This was because, even when empty or partially empty, they were lethal when struck by enemy fire". So invariably the pilot - having started and taken off in the normal way on the main tanks - would use the fuel in these additional tanks before switching to his main tanks, in case he had later to release the drop tanks.

Another of the 43 Squadron intruder pilots, Godfrey Ball, recalls a particular problem about flying a Hurricane with drop tanks:

"This extra 90 gallons just about doubled our endurance in flying time. I always aimed to use this extra fuel up first. As we had no gauges for these extra tanks, it was necessary to time how long they had been in use very carefully for, if they ran dry, one was likely to get an air lock in the fuel system which, while not being disastrous, was very frightening, especially at night.

The Hurricane was fitted with a 28 gallon gravity tank which, when turned on, got rid of air locks very quickly, and it was fitted mainly for this purpose as air locks could also be caused by draining the main wing tanks. I allowed for a consumption of 60 gallons per hour so, when they had been on for an hour and a half, I would operate on the normal tanks. When actually in an area of possible combat, I always used the wing tanks rather than the auxiliaries.

One night over France, I ran the long range tanks dry by mistake and got an awful fright. I was only at about 500 feet when the red fuel warning light came on like a huge beacon in the darkened cockpit and, at the same time, the engine faded out. I had turned the reserve tank on in less than a spilt second but, although the engine responded quite readily, it seemed to me that it would never come good. It was only then that I found out how long 'immediate' could be, for the good book said that under such circumstances turning the petrol **** on to 'gravity' would bring an immediate response!".

The price of having drop tanks was a certain loss of manoeuvrability. As 43 Squadron Jack Torrance notes: "The old Hurricane gave a feeling of great reliability and steadiness, although it was sluggish in the air with the drop tanks full".

Of course, the benefit of the drop tanks was increased range. The combined fuel volume of 184 gallons enabled an operation to last - at a normal average consumption rate of around 50-60 gallons an hour - about three to three and a half hours and to cover - at an optimum cruising speed of about 170 mph - a range of about 900 miles. Since up to half the intruder pilot's fuel could be used reaching and returning from the general target area, his maximum time over the German bases would be around two hours. However, any action would increase fuel consumption and reduce the time available in the air and, in fact, a typical sortie would be about two to two and a half hours.

Now three or more hours was quite a long time to spend sitting in the fairly confined space of a Hurricane cockpit and some of the intruder pilots used to joke that an essential characteristic of those carrying out such operations should be a tough posterior.

Fubar57

Tenente general

Saw a couple of funny things in one of the books I was going through. Off to P.G. right now to pick up newly married #1 daughter, should be home in about 7 hours and I'll see if I can find it again.

Lucky13

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Now three or more hours was quite a long time to spend sitting in the fairly confined space of a Hurricane cockpit and some of the intruder pilots used to joke that an essential characteristic of those carrying out such operations should be a tough posterior.

Fortunately one of the attractive features of the Hurricane for its intruder role was that its cockpit was a little more spacious than some other fighter aircraft. Morrie Smith flew intruder operations with 43 Squadron and insists: "The Hurricane IIC was a very easy aircraft to fly and a good gun platform. Since the cockpit was so roomy, a pilot had room to stretch - a welcome exercise for a pilot compelled to sit for three to four hours on an uncomfortable dinghy attached to a parachute. For some reason, the escape equipment in the dinghy seemed after a while to be all edges and most uncomfortable!".

The night intruder operation was a specialist exercise requiring a pilot with keen eyesight, cool nerves, and the ability to seize a chance that would only last seconds. It involved flying a lone fighter over to the enemy's own airfields and seeking to destroy his bombers as they were taking off or landing. As such, it was a particularly furtive operation where success came from striking an opponent in the back when he was least expecting it.

Usually intruder activity took place during the two weeks around a full moon, known by the pilots involved as "the moon period". The moon assisted flying as well as the location of enemy bombers. As they waited for an operation, intruder pilots would tend not to read or write because the whiteness of the page would have dulled their vision. Indeed some pilots would prepare for such sorties by wearing 'dimmer' glasses - goggles with dark lenses - which protected their eyes from lights and accustomed them to the darkness which lay ahead.

In the course of the year or so that the RAF carried out these night intruder operations (Spring 1942-Spring 1943), the tactics rapidly went through various phases before settling on a combination of all of them.

At first, the RAF waited for the watchers on the coast to notify them that German bombers were on their way across the Channel seeking English targets. As soon as the Luftwaffe was over English soil, a few pilots would then set off singly and head for the Continent. They had to guess, from the direction of the bombers, which airfields the Germans were using. They would circle the enemy's bases, waiting for the Luftwaffe bombers to return. When the Germans did come back, they were at their most vulnerable: low on fuel, possibly the ammunition used up, and the crews tired and unsuspecting. The navigation lights and the slow speed of the bombers as they descended to the ground, plus the lights on the runway, all assisted the British pilot in locating and destroying the enemy.

The next phase came when it was decided to take more of the initiative, fly over to France early in the night, and try to find German bombers as they were actually taking off. This was a riskier kind of operation: the German crews were alert and the ammunition racks were full of rounds. Yet it had the marvellous advantage that, if successful, the sortie not only destroyed the enemy aircraft but also its bomb load which could not then be dropped on English targets.

The third phase grew up when the intruders could not find any aircraft to hit and, rather than return with the rubber sheaths still over the protruding cannon barrels, they looked for trains to attack. Railway lines usually stood out well in the black-out because they were so much straighter than roads. Trains betrayed themselves by red and yellow sparks from the engine and by plumes of smoke which gave the pilot some indication of wind direction and strength. The RAF told its pilots that the Germans imposed a strict curfew on the French and would not allow them to travel by night, so normally pilots would have no compunction about strafing the wagons and carriages as well as the engines.

In fact, the chances of finding and finishing German aircraft were low. Night after night, many of the pilots would not even see an enemy aircraft, let alone engage or destroy one. The Luftwaffe aircraft often returned to a different airfield than the one from which they had taken off and they had something like twenty bases from which to choose.

The Hurricane intruder operation was a lonely and dangerous kind of mission. Unlike the Douglas Havocs and de Havilland Mosquitoes which also performed night intruder operations, the Hurricanes had one engine and a single crew member. If the Merlin engine failed or the aircraft was badly damaged, the pilot would have to crash-land his aircraft and he was on his own. Navigation was almost by 'feel'. The pilot had to have one hand permanently on the control column and the Hurricane only had two little red cockpit lights, so there was no way to unfold cumbersome maps or - if one could - see them at all distinctly. Each aircraft was invariably alone, flying over enemy territory in the vicinity of well-defended airfields in circumstances which made them visible to the Germans. It is astonishing that there were not more fatalities.

By far the most successful of the RAF's night intruders was a Czech pilot with the unlikely name of Karel Kuttelwascher who flew all his successful intruder operations with the legendary No 1 Squadron. He was my father-in-law and his exploits were graphically described in my 1985 book "Night Hawk".

The Hurricanes of 1 Squadron commenced their intruder operations on 1 April 1942 and continued them until 2 July 1942. In the course of these three months, a total of about 140 night intruder operations were flown by a total of 19 pilots. Karel Kuttelwascher - or Kut, as he was known - flew 15 trips during which he managed to shoot down no less than 15 enemy aircraft - three of them on one night - and damage another five. These spectacular achievements won him the Distinguished Flying Cross twice in a mere 42 days and attracted the sobriquet 'the Czech night hawk'.

All of Kut's intruder victories were accomplished flying the same Hawker Hurricane IIC. It had the serial number BE581 and the squadron code letters JX-E. At the height of his success, he had an emblem painted on the starboard side of his aircraft. It depicted a scythe in yellow and across it a banner in red carrying the name 'Night Reaper', a gruesome image which reflected his acute sense of vengeance. The Frog company - which manufactured plastic construction kits until 1975 - used Kut's aircraft as the version of its Hurricane IIC model.

Early in 2005, the Royal Air Force's Battle of Britain Memorial Flight, based at Coningsby in Lincolnshire, England, painted its Hawker Hurricane IIC PZ865 in the colour scheme of BE581 'Night Reaper'. The scheme includes 11 swastika kill markings under the cockpit sill on the port side (as seen in a contemproary newspaper photograph) as BE581 might have appeared the morning after 'Kut's' triple kill on 5 May 1942. The BBMF aircraft will wear this scheme for the next few years as it performs at air displays around the country.


Assista o vídeo: Spitfire and Hurricane multicam, GoPro air to air 1080P


Comentários:

  1. Gedeon

    Ideia admirável e é oportuna

  2. Rod

    Incrível )))))))

  3. Meztijin

    Diretamente nas maçãs

  4. Garn

    Toda a licença pessoal hoje?

  5. Fogerty

    Bravo, você não está enganado :)

  6. Fearnhamm

    Parabéns, ideia brilhante e oportuna



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